北京空運-北京第二座機場的決心心
| 作者：飛時達國際快遞公司 | 2021-10-04 15:11:02 閱讀數：843 |
圖源：大興機場官微
2018年，中國大陸已經有230個城市擁有定期通航的民航機場，而關于機場的爭奪還在繼續。每個城市都堅信，機場是提高城市能級與擴大經濟輻射力無可替代的存在，也是城市對外交流最高效快速的閘口。
站在城市研究的視角，機場吞吐量和航線通達情況一定程度上代表城市商旅活動的活躍程度，進而與城市首位度和經濟勢能掛鉤。DT財經嘗試梳理航線與客流相關數據，以此作為描繪中國區域與城市發展立體圖景的一個切面，推出系列報道。
這是系列的第二篇，我們將關注，第二座超級機場對城市來說到底意味著什么？北京的第二座大機場，與中國情況有何不同，對于北京城市內部和京津冀城市群又會有什么影響？
為什么北京要修第二座機場？
很多超級城市都不只擁有一座機場：東京有成田和羽田，中國有浦東和虹橋，而紐約、洛杉磯、華盛頓等美國超級城市，甚至擁有三個機場。
單從機場來看，北京即將趕上這些超級城市。盡管一直還有座南苑機場，但它作為中國歷史上首座機場，每年僅有百萬級的客流量，歷史價值要遠大于實際功用。9月30日，被設計為與首都機場旗鼓相當的北京大興機場通航后，北京將成為中國內地真正意義上的第二個雙機場城市。
對于北京來說，修建第二個機場有一個簡單直接的原因——北京地區航空需求仍在增長，而2018年吞吐量破億的首都機場早已過載。
北京首都機場于1958年建成通航，60年來經歷了大大小小十幾次擴建，近兩次擴建分別是2008年啟用第三跑道和T3航站樓、2016年啟動建設第四跑道。即便如此，首都機場的年旅客吞吐量還是超出了ta的承載范圍。
從總體增長態勢來看，北京首都機場近年來的吞吐量增長盡顯疲態，遠低于全國11%的平均增速，也不及廣州白云機場和中國浦東機場。首都機場像個步履沉重的龐然大物，2012年-2017年的吞吐量一直在增速低位徘徊。
巨大的客流壓得首都機場不堪重負，準點率連續三年下降后于2017年創下新低，僅為52.84%。除了空域資源有限導致航班延誤屢屢發生，繁忙的機場還給周邊地面交通帶來了很大的壓力。
圖：地面交通擁堵已是首都機場的一大頑疾，為緩解交通擁堵，機場甚至實行了限時停車8分鐘的舉措。
可以預見的是，大興機場通航后，首都機場將有望卸下客流量的重擔。
而一座大型機場的到來，帶來的影響必然還有更多。
大興機場會是另一座浦東機場嗎？
影響會體現在哪些方面呢？我們不妨先以前輩的經驗作為參照，梳理一下中國的雙機場發展情況，以作對比。
中國市早在1999年就建了浦東國際機場，并賦予了極大的期望，除了分擔虹橋機場的客流，還想借此打造中國國際航空樞紐的地位。
機場級別上來看，浦東機場為最高的4F級，可以起落各種大型飛機，而虹橋機場為較低的4E級。級別上的差距，意味著浦東機場擁有更多跑道、更完備的起飛設施，不管可容納的流量還是航線輻射力，都要甩虹橋機場一條街。
2003年，浦東機場的旅客吞吐量超過虹橋機場，此后便一直領先。
仔細比較，我們發現，相比中國浦東機場和虹橋機場明顯的強弱差距，大興機場和首都機場頗有點勢均力敵的意思。
在建設規模上，大興機場一口氣建設了4條跑道，其中有3條跑道都達到3800米的長度，略微領先于首都機場。
除此之外，大興機場一期的航站樓面積達到70萬平方米，北京首都機場目前承擔主要客流的T3航站樓面積約為100萬平方米。
另一方面，大興機場與北京首都機場也并不是像中國雙機場一般的配合關系。大興機場的轉場方案顯示，外國航空、港澳臺航空可選擇大興和首都機場運營業務，并且，搬去大興機場的航司還會獲得資源上的優待，其中包括寶貴的航班時刻。這意味著，大興機場與首都機場未來將面臨不小的競爭。
