國際海運波特蘭港經(jīng)歷長達(dá)數(shù)年業(yè)務(wù)虧損后宣布停止運營
| 作者：飛時達(dá)國際快遞公司 | 2024-04-23 16:44:34 閱讀數(shù)：416 |
波特蘭港，這個昔日年吞吐量破30萬TEU的港口，擁有著優(yōu)越的地理位置和良好的貨源基礎(chǔ)。鄰近干線鐵路和州際高速，運營著多個碼頭，是美西最大的汽車出口門戶和礦石散雜港口。然而，就是這樣一個看似充滿活力的港口，卻在集裝箱業(yè)務(wù)上屢遭挫折。
問題的根源可以追溯到多年前。當(dāng)時，波特蘭港務(wù)局為了尋求集裝箱業(yè)務(wù)的可持續(xù)發(fā)展，選擇了與私人運營商ICTSI合作。ICTSI以其專業(yè)的運營能力和良好的業(yè)績記錄，贏得了港務(wù)局的信任。然而，他們?nèi)f萬沒有想到，這個看似明智的決策，卻為日后的糾紛埋下了伏筆。
ILWU，這個代表美西碼頭工人的強大工會，一直在尋求更大的利益和話語權(quán)。在與ICTSI的合作中，工會與運營商之間的矛盾逐漸激化。關(guān)于冷箱工作崗位的分配問題，成為了雙方矛盾的導(dǎo)火索。ILWU堅持要求獲得這些崗位，而ICTSI則堅稱這些崗位應(yīng)由港務(wù)局分配。雙方在此問題上互不相讓，沖突不斷升級。
隨著時間的推移，ILWU的工人們開始采取各種手段來抗議和施壓。他們緩慢駕駛集卡與橋吊，在堆場周圍繞路，甚至假裝設(shè)備故障，導(dǎo)致碼頭作業(yè)效率大幅下降。船公司因此受到嚴(yán)重影響，紛紛威脅要取消航線。面對這樣的局面，波特蘭港不得不向一些船公司提供補貼以換取航線的繼續(xù)掛靠。然而，這樣的做法只能暫時緩解問題，無法從根本上解決矛盾。
終于，在2015年，韓進海運撤離了波特蘭港，帶走了該港約80%的箱量。隨后，赫伯羅特也相繼撤出，又帶走了19%的業(yè)務(wù)。碼頭的集裝箱業(yè)務(wù)幾乎名存實亡。面對這樣的局面，ICTSI與波特蘭港的租約也無法繼續(xù)維持下去。2017年，雙方解除了租約，ICTSI賠付了巨額的賠償金和港機設(shè)備。
然而，故事并沒有就此結(jié)束。疫情期間，跨太平洋航線火熱起來，波特蘭港也迎來了短暫的復(fù)蘇。一些船公司開始重新考慮掛靠該港，一些非定期船舶和鐵路公司也與該港簽訂了合同。然而，這樣的復(fù)蘇勢頭并沒有持續(xù)下去。隨著疫情的緩解和全球航運市場的變化，波特蘭港的集裝箱吞吐量再次下滑，導(dǎo)致持續(xù)虧損。
面對這樣的局面，波特蘭港務(wù)局不得不做出艱難的決定——關(guān)閉集裝箱裝卸業(yè)務(wù)。他們試圖通過減少碼頭開放天數(shù)、尋求州政府援助、提高裝卸費率以及與第三方碼頭運營商談判等方式來挽救局面。然而，這些努力最終都沒有成功。波特蘭港沒有找到愿意接盤的運營商，也沒有獲得足夠的援助來維持集裝箱服務(wù)。因此，他們不得不宣布關(guān)閉這一業(yè)務(wù)。
在這個過程中，ICTSI與ILWU之間的法律糾紛也一直沒有停止。ICTSI一直上訴指控工會蓄意趕走船公司并關(guān)閉碼頭。經(jīng)過多年的拉鋸戰(zhàn)，雙方最終在今年達(dá)成了和解。ICTSI獲得了一定的賠償金額，而ILWU也得以撤回破產(chǎn)申請。然而，這樣的和解對于波特蘭港的集裝箱業(yè)務(wù)來說已經(jīng)無濟于事。
回顧整個事件，我們不禁要思考：究竟是什么導(dǎo)致了波特蘭港集裝箱業(yè)務(wù)的衰落?是工會與運營商之間的矛盾?是全球航運市場的變幻莫測?還是港口自身管理和運營的問題?或許這些因素都起到了一定的作用。但無論如何，這一事件都給我們敲響了警鐘：在全球化的今天，任何一個環(huán)節(jié)的失誤都可能導(dǎo)致整個產(chǎn)業(yè)鏈的崩潰。我們需要更加謹(jǐn)慎地處理各個環(huán)節(jié)之間的關(guān)系，確保整個系統(tǒng)的穩(wěn)定和可持續(xù)發(fā)展。
如今，波特蘭港已經(jīng)關(guān)閉了集裝箱裝卸業(yè)務(wù)，這個曾經(jīng)繁華的碼頭也將迎來新的轉(zhuǎn)型和挑戰(zhàn)。我們期待波特蘭港能夠在未來的發(fā)展中找到新的方向和機遇，再次煥發(fā)出勃勃生機。
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