2023年國際空運(yùn)市場行情

　　2023年全球航空運(yùn)輸市場回顧與展望

　　01 全球市場發(fā)展回顧

　　（一）客運(yùn)市場加快復(fù)蘇，貨運(yùn)市場出現(xiàn)回落

　　從生產(chǎn)指標(biāo)看，客運(yùn)方面，受益于全球多數(shù)國家陸續(xù)開放開入境限制，2022年旅客出行意愿高漲，全球航空客運(yùn)恢復(fù)勢頭強(qiáng)勁。全年收入客公里(RPK)恢復(fù)至2019年的68.5%，其中國際RPK恢復(fù)至2019年的62.2%，較2021年同比增長152.7%；相較于國際出行尚存在不確定性，國內(nèi)航班的恢復(fù)要早于國際航班，2022年國內(nèi)RPK已恢復(fù)至2019年的79.6%，較2021年同比增長10.9%。貨運(yùn)方面，與客運(yùn)快速恢復(fù)的態(tài)勢相比，受國際地緣政治緊張加劇、全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期下調(diào)、全球貿(mào)易增長放緩以及通脹高企導(dǎo)致消費(fèi)者信心下降等因素影響，全球航空貨運(yùn)市場表現(xiàn)不佳，2022年貨運(yùn)噸公里（CTK）較2021年下降了8.0%，較2019年下降了1.6%，作為貨物需求主要指標(biāo)的全球新出口訂單自2022年10月以來一直停滯不前，多數(shù)主要經(jīng)濟(jì)體的新出口訂單遭遇萎縮。

　　全球RPK和CTK較2019年同比變化情況數(shù)據(jù)來源：IATA

　　分區(qū)域看，較早取消入境限制的區(qū)域客運(yùn)市場恢復(fù)更為領(lǐng)先，尤其是歐洲區(qū)域，盡管受到Omicron變異毒株蔓延以及俄烏沖突爆發(fā)等不利因素影響，但歐洲洲內(nèi)、歐洲至北美的RPK已經(jīng)恢復(fù)至2019年同期的84.2%、87.3%；同時(shí)，由于中國在2022年仍有旅行限制，亞洲至各區(qū)域的客運(yùn)市場恢復(fù)最慢，亞洲洲內(nèi)RPK僅為2019年同期的22.2%，但隨著2022年11月中國逐步優(yōu)化疫情防控措施，亞太區(qū)域航空業(yè)釋放出積極的復(fù)蘇信號。貨運(yùn)方面，北美地區(qū)市場表現(xiàn)較好，較2019年同期保持兩位數(shù)增長，而歐洲地區(qū)和亞太地區(qū)CTK均較疫情前有所下降，北美-南美、亞洲-北美、歐洲-北美、中東-亞洲等航線地區(qū)的航空貨運(yùn)需求超過了新冠疫情前的水平。

　　主要區(qū)域間航線RPK和CTK較2019年同比變化數(shù)據(jù)來源：IATA

　　（二）運(yùn)力供給有序提升，行業(yè)虧損大幅收窄

　　從效益指標(biāo)看，2022年，全球航空客運(yùn)業(yè)務(wù)的座位供給有效滿足了乘客需求，可用座位公里(ASK)恢復(fù)到2019年同期的71.9%，同時(shí)全行業(yè)客座率保持在78.1%，全年客座率僅比2019年同期低3.9個(gè)百分點(diǎn)。從可用貨運(yùn)噸公里(ACTK)來看，2022年的運(yùn)力比2021年增長3.0%，其中國際業(yè)務(wù)增長4.5%，與2019年相比，運(yùn)力下降8.2%，其中國際業(yè)務(wù)下降9.0%。

　　 2020-2023年主要區(qū)域航空業(yè)凈利潤率變化數(shù)據(jù)來源：IATA

　　三年大疫重創(chuàng)全球民航業(yè)，但虧損額逐年收窄。2019年，全球航空業(yè)實(shí)現(xiàn)凈利潤264億美元；但2020年虧損1377億美元，2021年虧損420億美元，2022年預(yù)計(jì)虧損69億元。其中北美是唯一有望在2022年實(shí)現(xiàn)盈利的區(qū)域，龐大的美國國內(nèi)市場和跨大西洋航線的重新開放提振了美國航司的財(cái)務(wù)狀況，北美航司有望全年實(shí)現(xiàn)99億美元的利潤。而全球其他區(qū)域仍舊處于虧損狀態(tài)，由此可見，在除中國外大部分國家防疫政策轉(zhuǎn)向開放的2022年，復(fù)蘇之路依然行之不易。

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　　（三）聯(lián)通水平逐步恢復(fù)，區(qū)域市場分化明顯

　　在新冠疫情爆發(fā)后，全球空運(yùn)聯(lián)通性（Air Connectivity）下降了70%以上，但自2020年年中以來一直穩(wěn)步復(fù)蘇，2022年較2021年同期增長了16個(gè)百分點(diǎn)，然而空運(yùn)聯(lián)通性目前仍低于2019年同期17個(gè)百分點(diǎn)。其中，國內(nèi)市場與國際市場表現(xiàn)分化，前者顯然更有彈性，2022年國內(nèi)市場空運(yùn)聯(lián)通性恢復(fù)升至2019年同期的86.0%，與2020年相比上浮約9.5個(gè)百分點(diǎn)；而國際市場空運(yùn)聯(lián)通性大幅落后，僅恢復(fù)至2019年同期的77.4%，但較2020年激增了近30個(gè)百分點(diǎn)，反映了旅行限制的取消和國際旅行市場的重新開放對國際航空運(yùn)輸市場的刺激作用更強(qiáng)。

　　國內(nèi)、國際市場空運(yùn)聯(lián)通性變化情況數(shù)據(jù)來源：IATA

　　2022年，國內(nèi)機(jī)場對（Airport Pairs）數(shù)量已恢復(fù)至2019年水平，但僅有84.5%的國際機(jī)場對有所恢復(fù)，國際航班恢復(fù)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。

　　 國內(nèi)、國際市場機(jī)場對變化情況數(shù)據(jù)來源：IATA

　　由于亞太地區(qū)的入境限制持續(xù)時(shí)間更長，阻礙了本區(qū)域國際聯(lián)通度的回復(fù)水平，2022年僅恢復(fù)至2019年同期的52%，明顯落后于其他地區(qū)，歐洲、北美以及拉美和加勒比區(qū)域的聯(lián)通度恢復(fù)至82%、84%、102%。

　　02 我國市場發(fā)展回顧

　　（一）客運(yùn)發(fā)展不及預(yù)期

　　從生產(chǎn)指標(biāo)看，受新冠肺炎疫情沖擊以及國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速放緩影響，2022年以來我國航空運(yùn)輸需求明顯下降且創(chuàng)疫情新低。客運(yùn)方面，從周轉(zhuǎn)量看，2022年，我國航空運(yùn)輸業(yè)旅客周轉(zhuǎn)量同比下降40.1%至3913.7億人公里；其中國內(nèi)航線同比大幅下降40.9%至3804.9億人公里，而國際航線旅客周轉(zhuǎn)量因上年同期基數(shù)較小同比上升20.2%至108.8億人公里；從運(yùn)輸量看，全年全行業(yè)完成旅客運(yùn)輸量2.52億人次，較2021年下降42.9%，為2019年的38.2%，恢復(fù)水平較2021年下降28.6個(gè)百分點(diǎn)。

　　從結(jié)構(gòu)構(gòu)成看，國內(nèi)航線雖受疫情影響、大起大落，但總體在恢復(fù)之路上，全年同比下降43.1%，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸量24984.9萬人次；而國際旅行仍然極其有限，國際航線前期受“五個(gè)一”政策影響，始終處于低位運(yùn)行，盡管同比實(shí)現(xiàn)26%的增幅，但全年僅完成186.1萬人次的運(yùn)輸量。但隨著我國防疫政策優(yōu)化“二十條”“新十條”接續(xù)推出，新冠管理方式發(fā)生里程碑式的系統(tǒng)性轉(zhuǎn)變，民航業(yè)也陸續(xù)取消“五個(gè)一”及客座率限制等國際客運(yùn)航班數(shù)量管控措施、增加對國際客運(yùn)航班的優(yōu)化措施等，國際客運(yùn)市場出現(xiàn)復(fù)蘇信號。

　　我國旅客運(yùn)輸量較2019年同期月度變化情況數(shù)據(jù)來源：民航局信息中心

　　從航線網(wǎng)絡(luò)看，2022年，國內(nèi)樞紐機(jī)場航線數(shù)量方面，廣州已恢復(fù)至疫情前水平，北京大興2022年較2019年航線數(shù)量有所增加。中國浦東和中國虹橋分別恢復(fù)疫情前的78%和88%，深圳和北京首都分別恢復(fù)至76%和66%。分國內(nèi)外市場看，2022年與2019年的整體差距主要體現(xiàn)在國際航線數(shù)量方面。

　　2019年和2022年我國主要樞紐機(jī)場航線數(shù)量

　　數(shù)據(jù)來源：OAG Schedules Analyser

　　2022年，我國國際客運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)（包括正班、加班、包機(jī)等）聯(lián)通的機(jī)場和國家數(shù)量分別為88個(gè)和200個(gè)，分別較2019年凈減少了4個(gè)和107個(gè)，航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性有待進(jìn)一步恢復(fù)。

　　（二）貨運(yùn)市場明顯下滑

　　從生產(chǎn)指標(biāo)看，2022年，受疫情反復(fù)及經(jīng)濟(jì)下行壓力加大影響。當(dāng)期貨郵周轉(zhuǎn)量同比下降8.7%至254.1億噸公里；其中國內(nèi)航線貨郵周轉(zhuǎn)量同比下降25.9%至52.3億噸公里，國際航線貨郵周轉(zhuǎn)量則同比小幅下降2.8%至201.8億噸公里；從運(yùn)輸量看，全行業(yè)完成貨郵運(yùn)輸量607.6萬噸，同比下降17.0%，僅為2019年的八成，恢復(fù)水平遠(yuǎn)低于2021年。

　　從結(jié)構(gòu)構(gòu)成看，國內(nèi)貨運(yùn)市場恢復(fù)水平進(jìn)一步下降，2022年，國內(nèi)航線貨郵運(yùn)輸量343.76萬噸，同比下降26.1%，占總量的56.6%，是2019年同期的67.2%；不足2019年的七成，恢復(fù)水平較2021年下降23.8個(gè)百分點(diǎn)。國際航線貨運(yùn)量仍較疫情前保持近兩位數(shù)增長，體現(xiàn)出更強(qiáng)的韌性，全年國際航線貨郵運(yùn)輸量263.87萬噸，同比下降1.1%，占總量的43.4%，是2019年同期的109.1%。

　　從航線網(wǎng)絡(luò)看，我國航司貨運(yùn)聯(lián)通國家73個(gè)，較2021年凈增加6個(gè)，其中全貨機(jī)通航42個(gè)，凈增加5個(gè)，聯(lián)通“一帶一路”共建國家50個(gè)，同比凈增加1個(gè)。并且2022年我國主導(dǎo)的國際和地區(qū)組織貨運(yùn)量增長態(tài)勢好，往返“一帶一路”共建國家的貨郵量達(dá)63.4萬噸，同比上升4.3%，是2019年同期的119.3%；往返“RCEP”國家的貨郵量達(dá)76.3萬噸，同比上升2.1%，是2019年同期的115.7%；往返“上合組織”國家的貨郵量達(dá)15.2萬噸，同比上升24.6%，是2019年同期的101.2%。

　　（三）效益指標(biāo)處于低位

　　從民航正班客座率和載運(yùn)率情況看，2016-2019年，我國航空運(yùn)輸業(yè)正班客座率和載運(yùn)率基本維持在80%和70%以上水平；而2020年2月下降至約50%水平，隨著下半年市場的恢復(fù)，當(dāng)年正班客座率平均數(shù)為70.5%，2021年小幅上升后，正班客座率于2022年再次下降至66.6%；2023年春節(jié)假期七天（2023年1月21日至27日）平均客座率達(dá)76.0%，預(yù)計(jì)2023年全年客座率將隨著客運(yùn)需求的復(fù)蘇呈增長趨勢。相較而言，正班載運(yùn)率在疫情發(fā)生后雖有所下降，但波動相對客座率較小，2022年，正班載運(yùn)率65.0%，較2021年同期下降了1.8%。

　　從企業(yè)經(jīng)營收益看，疫情以來民航運(yùn)輸需求持續(xù)低迷，航空公司、機(jī)場管理企業(yè)等運(yùn)營困難，民航業(yè)發(fā)展受到前所未有的巨大沖擊。盡管期間民航市場有過觸底反彈，發(fā)展有所恢復(fù)，但2022年受疫情延宕影響，加之俄烏沖突導(dǎo)致油價(jià)高企以及“3.21”東航MU5735航空器飛行事故，民航市場恢復(fù)多次受挫。2020年、2021年、2022年全行業(yè)虧損分別達(dá)到974億元、842.5億元和2160億元；三年全行業(yè)累計(jì)巨虧近4000億元。相比之下，2017-2019年，全行業(yè)利潤總額為1730億元。

　　03 形勢研判

　　（一）經(jīng)濟(jì)下行降低航空消費(fèi)需求

　　全球方面，在全球政治格局日益復(fù)雜、中美對峙格局常態(tài)化的大背景下，全球經(jīng)濟(jì)預(yù)期不斷走弱、不確定性日益增強(qiáng)，經(jīng)貿(mào)周期由擴(kuò)張階段進(jìn)入收縮階段，2022年全國主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增速均低于預(yù)期。根據(jù)IMF預(yù)測，2023年全球經(jīng)濟(jì)增速（實(shí)際GDP同比）降至2.7%，明顯低于2021年的6.1%和2022年的4.9%，聯(lián)合國《2023年世界經(jīng)濟(jì)形勢與展望》更悲觀地將2023年世界經(jīng)濟(jì)增速下調(diào)至1.9%，提出許多國家在2023年面臨經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險(xiǎn)。

　　經(jīng)濟(jì)增長是航空出行需求增長的底層邏輯，連續(xù)三年疫情和經(jīng)濟(jì)預(yù)期下行將嚴(yán)重約束全球居民消費(fèi)場景和消費(fèi)半徑，導(dǎo)致居民消費(fèi)和信心持續(xù)回落，消費(fèi)端短期仍受到一定壓制，將影響因私出行和跨境電商等航空消費(fèi)需求的恢復(fù)。

　　我國方面，2023年我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨的形勢依然復(fù)雜嚴(yán)峻，需求收縮、供給沖擊、預(yù)期轉(zhuǎn)弱三重壓力仍然較大，但隨著防疫政策調(diào)整，2023年我國經(jīng)濟(jì)有望迎來疫后復(fù)蘇。二十大提出推動經(jīng)濟(jì)運(yùn)行整體好轉(zhuǎn)，發(fā)展和安全將是未來的主要方向。在2022年低基數(shù)作用和政策扶持下，2023年經(jīng)濟(jì)增速目標(biāo)錨定5%，預(yù)計(jì)國內(nèi)有效需求的擴(kuò)大將成為航空客、貨運(yùn)輸增長的重要驅(qū)動。

　　（二）地緣政經(jīng)博弈擾亂市場復(fù)蘇

　　俄烏沖突方面，2022年，在俄烏沖突引發(fā)的多極博弈環(huán)境下，歐盟、加拿大等均對俄羅斯關(guān)閉領(lǐng)空，而俄羅斯亦宣布反制，俄羅斯領(lǐng)空關(guān)閉不僅將導(dǎo)致全球航線擁擠，也將增加飛行市場、提高航空運(yùn)輸成本，并重新設(shè)計(jì)航路、選擇備降點(diǎn)，因此迫使部分歐洲-亞洲、北美-亞洲航線停飛。2023年以來，歐盟委員會于2月提出第十輪對俄羅斯制裁措施提案，烏克蘭也宣布將國家戰(zhàn)時(shí)狀態(tài)延長至5月，同時(shí)第59屆慕尼黑安全會議上的西方多國與會人員提議加強(qiáng)對烏克蘭的軍事支持。在當(dāng)前全球疫情“疤痕效應(yīng)”未愈、復(fù)蘇基礎(chǔ)不穩(wěn)的背景下，俄烏沖突的持續(xù)升溫和俄歐關(guān)系的進(jìn)一步惡化將進(jìn)一步擾亂全球供應(yīng)鏈、抑制全球投資和貿(mào)易需求復(fù)蘇，與宏觀環(huán)境同向變化的航空運(yùn)輸恢復(fù)進(jìn)度或?qū)⒂兴�放緩�?/strong>