民航局發(fā)布了中國民航航空器尾流重新分類方法與間隔標準（RECAT-CN）-ups快遞

　　2005年，美國聯(lián)邦航空治理局（FAA）開始規(guī)劃下一代航空運輸系統(tǒng)（NextGen），為航空業(yè)的變革進行預(yù)備，將建立一個靈活高效的空管系統(tǒng)作為重要目標之一。同期，為應(yīng)對持續(xù)增長的航班需求，歐洲制定了空中交通治理總體規(guī)劃，提出歐洲單一天空空中交通治理項目（SESAR），以實現(xiàn)歐洲空管系統(tǒng)現(xiàn)代化。SESAR的演進路徑與NextGen高度趨同，兩者共同作為主要氣力，孵化形成了全球普遍認可的新一代航空運輸系統(tǒng)概念。國際民航組織ICAO在國際共叫的條件下，組織制定了全球空中航行計劃（GANP），此后發(fā)布并持續(xù)更新航空系統(tǒng)組塊升級計劃（ASBU），而ASBU也成為各國空管現(xiàn)代化戰(zhàn)略的重要參考依據(jù)。

　　中國的空管現(xiàn)代化

　　2022年，民航局發(fā)布了《聰明民航建設(shè)路線圖》，聰明民航核心建設(shè)內(nèi)收留包括：聰明出行、聰明空管、聰明機場和聰明監(jiān)管。其中，聰明空管是指圍繞四強空管建設(shè)，構(gòu)建安全穩(wěn)、效率高、聰明強、協(xié)同好的新一代空中交通治理系統(tǒng)，實現(xiàn)廣域覆蓋感知、深度網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)、數(shù)據(jù)融合賦能、智能協(xié)同響應(yīng)和聰明高效運行，提升空中交通全局化、精細化、聰明化運行能力和服務(wù)水平。路線圖設(shè)置了分階段的目標，空管層面，到2025年，開展基于四維航跡的航班運行示范應(yīng)用，在全國機場實施航空器尾流重新分類管制運行，具備保障年起降1700萬架次能力。

　　第三，以自動相關(guān)監(jiān)視為核心的多元監(jiān)視，將新的和傳統(tǒng)的監(jiān)視技術(shù)融合應(yīng)用。其中，新的監(jiān)視技術(shù)主要指廣播式自動相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）。飛機將自身空間位置和軌跡通過數(shù)據(jù)鏈廣播到空間和地面，周邊飛機和地面管制員可以看到實時位置及飛行軌跡，這項技術(shù)是“基于航跡的運行”（TBO）理念的重要基礎(chǔ)之一。

　　根據(jù)FAA的NextGen項目報告，目前，NextGen的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)基本完成，例如航路自動化系統(tǒng)現(xiàn)代化（ERAM）、終端自動化系統(tǒng)現(xiàn)代化更新（STARS）等軟件類自動化平臺的應(yīng)用進步了空管工作職員效率；新的數(shù)據(jù)鏈通訊DataComm、PBN航路和進近程序投進使用，航班飛行軌跡得到優(yōu)化、部分繁忙機場群空域得到調(diào)整，有助于減少航班飛行時間、降低油耗；ADS-B設(shè)備在監(jiān)視領(lǐng)域初步得到應(yīng)用；空域流量治理系統(tǒng)（TFMS）、基于時間的流量治理（TBFM）等自動決策支持系統(tǒng)也初步產(chǎn)生效益。

　　第一，新一代空管系統(tǒng)的通訊以地空數(shù)據(jù)鏈為基礎(chǔ)，主要包括甚高頻數(shù)據(jù)鏈，高頻數(shù)據(jù)鏈、通訊衛(wèi)星數(shù)據(jù)鏈和機場移動航空通訊系統(tǒng)為代表的一批數(shù)據(jù)通訊技術(shù)。在傳統(tǒng)的通訊方式中，飛行員與空管主要通過無線電進行語音交流，發(fā)出指令和確認指令的過程不僅耗時，還可能出現(xiàn)信息傳達錯誤。新的數(shù)據(jù)通訊技術(shù)答應(yīng)空管和飛行員之間相互傳遞數(shù)字信息，實現(xiàn)快速正確的指令傳遞與確認。

　　PBN是飛行運行方式的重大變革，能夠有效促進民航持續(xù)安全，增加空域收留量，減少地面導(dǎo)航設(shè)施投進，進步節(jié)能減排效果。PBN的具體上風(fēng)還包括：精確地引導(dǎo)航空器，進步飛行運行安全性；提供垂直引導(dǎo)，實施連續(xù)穩(wěn)定的下降程序，減少可控飛行撞地（CFIT）的風(fēng)險；改善全天候運行水平，進步航班正常性，保障地形復(fù)雜機場運行的安全；實現(xiàn)靈活和優(yōu)化的飛行航徑，增加飛機業(yè)載，減少飛行時間，節(jié)省燃油等。隨著新一代空管系統(tǒng)建設(shè)，目前，PBN已經(jīng)在全球得到不同程度的推廣和應(yīng)用。

　　新一代航空運輸系統(tǒng)意味著空中交通管制從地面系統(tǒng)向以衛(wèi)星為基礎(chǔ)的空中交通治理系統(tǒng)轉(zhuǎn)變。其主要技術(shù)變革主要體現(xiàn)在以下5個方面，分別是數(shù)據(jù)通訊、衛(wèi)星導(dǎo)航、多源監(jiān)視、全系統(tǒng)信息治理和協(xié)同決策。

　　全球民航和空管系統(tǒng)都在經(jīng)歷新一輪的技術(shù)變革。當前，以新一代信息技術(shù)融合應(yīng)用為主要特征的聰明民航正全方位重塑民航業(yè)的形態(tài)、模式和格式，空管現(xiàn)代化（新一代航空運輸系統(tǒng)）正是其中的重要內(nèi)收留之一。空域治理是航空業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，出于不中斷增長的航空需求和運行多樣性的需要，空管運行概念和規(guī)則標準正在重塑。

　　小結(jié)

　　第四，全系統(tǒng)信息治理（SWIM）理念，是實現(xiàn)空管系統(tǒng)數(shù)字化、一體化的基礎(chǔ)設(shè)施，其核心理念是在航空系統(tǒng)各參與方的信息系統(tǒng)之上建立信息共享平臺。SWIM將航空各類信息進行整合，發(fā)揮信息在決策支持中的作用，網(wǎng)絡(luò)平臺透明、開放、共享，實現(xiàn)各類數(shù)據(jù)的買通。

　　基于性能的導(dǎo)航（PBN）具有重要的實際應(yīng)用意義，是我國從航空大國向航空強國邁進，建設(shè)新一代航空運輸系統(tǒng)的核心技術(shù)之一。早在2009年，民航局發(fā)布了《基于性能的導(dǎo)航實施路線圖》，將中國民航PBN實施分為三個階段，近期（2009-2012）、中期（2013-2016）、遠期（2017-2025）。近期實現(xiàn)PBN重點應(yīng)用，中期實現(xiàn)PBN全面應(yīng)用，遠期實現(xiàn)PBN與CNS/ATM系統(tǒng)整合，成為我國發(fā)展“新一代航空運輸系統(tǒng)”的基石之一。2010年，民航局發(fā)布了《在終端區(qū)和進近中實施RNP的運行批準指南》，PBN開始正式推進實施。目前，RNPAPCH類精密進近程序以及RNPAR已在國內(nèi)得到廣泛實施（RNP是PBN規(guī)范的一種），減少了非精密進近的使用，有效提升了運行安全水平。

　　空管現(xiàn)代化的定義

　　美國空管現(xiàn)代化現(xiàn)狀

　　面向未來，新一代航空運輸系統(tǒng)的終縱目標是基于航跡的運行（TBO），這將完全有別于傳統(tǒng)的基于空域扇區(qū)的運行。TBO是目前國際民航界普遍公認的下一代航行系統(tǒng)核心運行理念，是應(yīng)對航空運輸量持續(xù)快速增長的革命性解決方案，用于在整個運營過程中對航班進行總體規(guī)劃、治理和優(yōu)化。TBO依靠于空中和地面系統(tǒng)之間的信息交換、飛機精確飛行路線的能力以及基于時間的治理，其核心在于時間精確可控，基于經(jīng)度、緯度、高度和時間4個維度的精確數(shù)據(jù)，在空管、航空公司、機場、航空器等相關(guān)方之間實時共享和動態(tài)維護航跡動態(tài)信息，進而實現(xiàn)多方協(xié)同決策。

　　2019年，民航局發(fā)布了中國民航航空器尾流重新分類方法與間隔標準（RECAT-CN），實現(xiàn)了從理論突破、技術(shù)攻關(guān)到規(guī)章起草、落地應(yīng)用的全流程覆蓋，目前正在北京、中國等12個主要機場推廣應(yīng)用。

　　第二，衛(wèi)星導(dǎo)航的成熟和應(yīng)用，是基于性能的導(dǎo)航（PBN）實現(xiàn)的先決條件。在航空飛行中，傳統(tǒng)導(dǎo)航是利用地面導(dǎo)航臺信號，通過向臺或背臺飛行實現(xiàn)對航空器的引導(dǎo)，因此，航路劃設(shè)和終端區(qū)飛行程序受地面導(dǎo)航臺布局和設(shè)備種類的制約。從單純依靠地面導(dǎo)航臺演變成依靠自身設(shè)備、空間設(shè)備或多重設(shè)備結(jié)合，不僅導(dǎo)航精度得到進步，飛行路線也更加靈活多變，空域使用效率得到極大進步，更加先進、可靠的進近方式也成為可能。

　　空管現(xiàn)代化的目標

　　其中，值得單獨說明的是TFMS和TBFM。空域流量治理系統(tǒng)（TFMS）是美國傳統(tǒng)空管系統(tǒng)的升級版本，它能夠緩解例如極端天氣等原因造成的協(xié)調(diào)和調(diào)整航班的題目，當計劃航路出現(xiàn)延誤時，航空公司可通過該系統(tǒng)選擇并提交其他航路方案，以減少延誤時間。基于時間的流量治理（TBFM）則是一個用于規(guī)劃飛機從巡航高度下降到進近管制空域的飛行軌跡的系統(tǒng)，它利用時間這一變量，通過對飛機的各項數(shù)據(jù)進行分析，計算出經(jīng)過空中重要節(jié)點的時間，因此，空管職員可以通過指定某個時間某架飛機到達的地點來實現(xiàn)對飛機的排序和調(diào)度，能夠在不影響飛機安全的情況下，最大程度地提升空域收留量。

　　提升運行效率方面，將建設(shè)國家級流量治理系統(tǒng)和協(xié)同決策系統(tǒng)，完善大面積延誤應(yīng)急響應(yīng)機制MDRS；全面應(yīng)用國際民航組織新型尾流間隔標準（RECAT），完善多跑道運行模式，鐵路運輸中國空運，有條件的機場實施目視間隔和目視進近，具備管制服務(wù)能力的空域進一步縮小飛行間隔，提升空管系統(tǒng)運行效率。

　　除基礎(chǔ)設(shè)施和建設(shè)以外，F(xiàn)AA還一些通過標準層面的優(yōu)化創(chuàng)新，例如尾流重新分類（RECAT），有效地提升了美國空域收留量。飛機在飛行過程中可能遭遇尾流風(fēng)險，飛機之間前后與垂直間隔必須保持最小尾流間隔，機型分類方法是尾流間隔計算的基礎(chǔ)和依據(jù)。機型分類標準越精細，前后確定的間隔越精準，飛機間隔就存在縮小空間，進而增加空域收留量。RECAT概念就是一種新的機型分類標準，它首次在2007年被歐洲提出，2009年，美國開始與歐洲合作開展RECAT可行性研究。這一概念將以往基于最大騰飛重量的機型分類方法調(diào)整為綜合考慮最大騰飛重量和翼展等因素，使得機型分類標準更加精細化。目前，RECAT已經(jīng)在美國部分關(guān)鍵機場得到應(yīng)用，根據(jù)FAA規(guī)劃，未來幾年將推進在美國所有機場同一部署。

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