在滿足生存的基礎需求之后-空運流程
| 作者：飛時達國際快遞公司 | 2022-07-03 12:32:44 閱讀數(shù)：804 |
筆者以為，國際航班是各國溝通的重要交通方式，也是積極融進國際社會的信號，究竟國際國內雙循環(huán)才健康，頻繁的政治、經濟、文化交流恰正是消除誤會，共同發(fā)展的最好方式，既然新冠病毒逐漸可防可控，那么國際航班更應該盡快恢復。其次，人是社會性動物，在滿足生存的基礎需求之后，必然有旅游休閑等精神層面的需求，選擇出國事個人的權利和自由，我們不能從之前不得已物理封閉演變?yōu)樾睦矸忾]，進而排斥國外的一切事務，走上自我隔盡之路。此外，人也不是精準無情的工作機器，海外游子都有思鄉(xiāng)之情，目前由于經濟原因或航班運力不足原因而滯留海外的中國人不在少數(shù)，恢復國際航班并放開中轉，盡對是一項布滿人文關懷的政策。
以亞洲為代表的東方，若要與歐美為代表的西方比肩，需要在中國的帶領下，共同協(xié)作終極才能實現(xiàn)。國際航班是各國加強溝通的紐帶，而只有更頻繁的跨國交流才能讓我國更具有國際影響力。從這個角度看，逐步恢復亞洲中程國際航班，與恢復遠程洲際航班相比，幾乎具有同等重要性。因此筆者以為，先復航、增班大城市之間的航線，其次再漸進恢復旅游航線，或許是比較穩(wěn)妥的方式。
各地對于航線的補貼優(yōu)惠政策，應該把握“好鋼用在刀刃上”的原則，堅持有所為有所不為，過往開辟的大量補貼型洲際航線則應當關停了。由于國際航線的健康發(fā)展，要靠高價值商務客和充沛的普通客源，二線城市在這兩方面確有短板，加之目前各地方財政普遍吃緊，靠補貼維持的洲際航線確實沒有存在的必要，少數(shù)高價值的公商務客源完全可以靠關鍵中轉來滿足需求。
從國內落地機場看，中國浦東以7000多班獨占一級，北京首都、廣州白云以4000多班位居次級，隨后一級則是深圳、成都、昆明、青島、杭州，國際航班量為1000多班體量，除了山東半島和韓國的緊密聯(lián)系使得青島的國際航班量靠前以外，各機場的國際航班排名與總排名的差別并不大，體現(xiàn)了該城市在國內的政治經濟地位、區(qū)域位置及國際化發(fā)展水平。從航班類型看，我國洲際遠程航線主要是國外發(fā)達國家首都及經濟發(fā)達城市和境內京滬穗三地的各種排列組合，多由重型寬體機執(zhí)行，工商、旅游、貨運混合，構成了國際可用座公里和可用噸公里的相當大部分，日韓及泰國與國內各大機場的高頻次中程航班也占據(jù)了運力的可觀部分，其性質屬于工商、旅游、貨運混合；各省會城市與亞洲大城市及旅游城市之間，一天一班甚至更低頻率，由窄體客機執(zhí)行的航班，構成了國際航班的“長尾”部分。從執(zhí)飛的航企來看，國內三大航及國際著名骨干航企的我國洲際遠程航班執(zhí)飛的主力公司；亞洲內的航線則是各航企“八仙過海”，低本錢航空這個舞臺上大放異彩，例如年齡的中國至日本各地航線、東南亞的各家低本錢公司的“瘦長縫隙市場”航線，特點非常鮮明。
從國際航線出發(fā)地來看，前十大出發(fā)地國家的航班從28884班減至405班，僅剩1.4%。因此，從國內航企、國外航企、出發(fā)地這三個方面，我國國際航班量的縮減可以用“近百存一”來概括，并無局部特例。
3、逐步恢復亞洲中程國際航線
4、借機優(yōu)化國際航線網絡和運力，避免無序發(fā)展
自2020年新冠疫情爆發(fā)起，我國的國際航班量呈“L”型的縮減，在2-3個月內迅速減至谷底從未反彈，而不似國內航班近三年有起有伏。
從飛機資產角度講，盡快進步寬體飛機的利用率也是航企脫困的重要舉措。飛機資產的維護受到日歷時間和使用循環(huán)的雙重約束，非常夸大合適的利用率，所謂“機轉生金”。自從疫情之后，寬體客機的資產價值大幅度下跌，各公司自有寬體客機自然也在減值。即使是經營性租賃，情況也不樂觀，由于經營性租賃的飛機即使不飛也需要支付租金，比如租了屋子卻空置不用，盡管退租時需要支付的維修補償可能會少一些，但這幾年資產閑置的沉沒本錢卻是實實在在的。而寬體客機用在國內航線上勢必造成局部運力過剩，因此，只有盡快恢復洲際遠程航線才是合適的解決方案。
此外，國內外積攢滯壓的非公商務客流也非常可觀，如留學、務工出進境客流等。這些價格相對敏感的經濟艙主力人群，這兩年多來，要么抑制主觀需求，要么被迫花高價購買機票。因此，盡快復航、增班洲際遠程航線不僅能有效緩解由于運力緊張、供給有限造成的機票價格高的局面，在某種意義上也是“民心工程”。假如能再放開中轉限制，尤其是中東、非洲、拉美等無直航國家的中轉，對于在外務工的中國人則不啻為天大喜訊。
例如前往日本東京、大阪、名古屋以及韓國首爾、釜山的航班多屬于公商務和旅游混合，甚至不同的航企都有相對固定的乘客群體，因此也不能把一條航線簡單地回為旅游或商務；盡管前往東南亞的航班往往被看作具有更多度假休閑屬性，然而在國際產業(yè)鏈轉移的背景下，前往東盟諸國進行商務活動的乘客也在增加。中國與日韓、東南亞等亞洲諸國的往來比我們想象得更密切，東盟在2021年已經成為我國最大的貿易伙伴，日韓兩國盡管在政治方面偶有齟齬，日常經濟文化交往非常頻繁。
二、近三年我國國際航班的基本情況
此外，根據(jù)以往各國的經驗，能打造成國際化關鍵，并且能大力發(fā)展免稅品購物等非航空性收進的機場實在是少數(shù)，也許未來我國國際航空市場加速發(fā)展，除京滬穗之外的機場可能迎來更多機會，但在當前，開源節(jié)流而非盲目追求規(guī)模，對于準一線和二線機場也許是更現(xiàn)實的方案。
2022年5月與疫情即將來臨的2020年1月相比，我國的國際航班班次縮減至1.6%，即由36588班減至僅剩589班。從國內航企角度看，原來執(zhí)行國際航班最多的三家國內航企（即國東南三家），國際航班班次從12819班減至147班，僅剩1.1%；從國外航企角度看，原來執(zhí)行國際航班居前的五家國外航企（大韓、韓亞、泰亞、全日空、泰獅）從3952班減至46班，僅剩1.1%。
2、減少不確定性
還有一點筆者也不得不特別指出，海航團體曾引進了大量寬體客機，并配置到各種補貼型洲際航線上，而今則大規(guī)模停場，并在短期內看不到恢復的希看。國際航線的經營比國內航線難度大，實力不足的航企甚至要靠國內窄體客機的盈利來彌補寬體客機的虧損，海航團體過高比例的寬體機對其經營是極大的拖累，不僅消耗大量現(xiàn)金并造成資產資源浪費，甚至會對其安全運營造成負面影響。這一點似乎需要主管部分或更高層面來進行協(xié)調，例如用航權換飛機的思路，將海航的寬體客機轉讓給其它公司，并將海航的優(yōu)質國際航權作為交換條件。
一、國際航班的意義與我國國際航班的基本構成
如前文所述，從航班數(shù)目而非座公里運力來看，我國與亞洲周邊國家的中程航班實際上占據(jù)了國際航班總量的一大部分。這些航線除了以旅游之外，實在也具有較高的政治經濟價值。
商用飛機對于現(xiàn)代社會人們的最大意義就是拉近空間間隔，尤其是加強了國與國之間的聯(lián)系。重要國際航線的開拓與維持，不僅僅需要經濟層面的考量，更需要政治外交層面的考量，航權對等原則實際上就是國際主權的一種體現(xiàn)。過往一些中小國家寧愿虧損，也要維持國有航空公司，或者堅持對等執(zhí)行一些不盈利國際航班，甚至不愿讓強大的對方國家的航企獨家經營某條航線，就是這個思路的延續(xù)。
值得一提的是，與中小國家弱化國際航線的政治屬性不同，各個大國之間國際航班的政治屬性并沒有減弱，“對等”依舊是的基本要求。因此，一些單方面的政策往往不具有可持續(xù)性，所帶來航班取消等結果，終極還是乘客和航企來買單。
