【專欄】實務案例對船舶適航性要求的新發展-cosco海派
| 作者：飛時達國際快遞公司 | 2022-03-30 11:46:17 閱讀數：915 |
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經過調查，保險人以船長能力不足、船舶安全治理體系及航行計劃缺失壞天氣防范預案等為理由以為船舶不適航而作出拒賠決定。經過我司努力，保險人對該案通融賠付。但由此我們可以看到，保險人對適航性的認定也已上升到了船舶安全治理層面，而不再局限于船舶建造符合規范；船舶結構設備、各方面能抵抗航程中的正常風險；船舶配備足夠的合格船員；船舶裝備、供給充分和船舶適貨等。
該案經過英國高等法院海事法庭、上訴法院和最高法院三級法院審理。一審法院以為由于未能記錄航海通告所要求的警告，說明航行計劃和海圖是有缺陷的，這些缺陷使船舶在開航時即不適航。因此，船東的索賠要求被駁回。二審法院判定，航行或治理方面的錯誤假如發生在航程開始之前，就會使船舶不適航。船東作為承運人對貨物承擔責任，船長和船員在為船舶預備航行時（即使是航行開始前或開始時的航行行為）的所有行為都是作為承運人而不是作為航行者進行的。因此，船東要對所有這些行為負責，而船員未能盡最大努力使船舶適航而造成的損失則應由船東負責。再審中，英國最高院的五位勛爵一致以為有缺陷的航次計劃構成船舶不適航，且適航是不可推諉之義務，承運人不可以船員行事為由規避其對適航義務應盡的謹慎處理之責。案例3：
2011年5月17日，一艘6000標箱集裝箱船“CMA CGM LIBRA”輪在離開中國廈門港時擱淺。該輪的航行計劃沒有記錄下航海通告的一個警告，即海圖上顯示的航道外的深度不可靠。船長以為實際水深比海圖顯示更深，鐵路運輸中國空運，當他在將船駛出航道時，發生了擱淺。船東要求貨物利益方分攤共同海損。
案例1：
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在普通法下，船舶適航是合約中承運人的默示責任，也是盡對責任。由于契約自由，承運人通過在合約中加進對其有利的免責條款來不同程度地免除責任。為了避免承運人濫用契約自由，無窮擴大免責范圍，各國政府及國際組織在其制定的法律和公約中對承運人的最低責任要求作出了強制性規定。其中最具代表性的《海牙規則》（《1924年同一提單若干法律規定的國際公約》）第三條第1款規定：承運人須在開航前和開航時謹慎處理，使船舶適航。
2021年12月某輪在馬來西亞lumut港裝載黏土礦前往臺灣。由于近年來發生多起海運黏土礦液化的事故，船東出于謹慎安排協會認可的檢驗師進行監裝檢驗。然而不幸的事情還是發生了，該輪在航行途中發生貨物液化并在越南海域傾覆。事后，保險人以為貨方提供的貨物水分證書和適運極限證書過期等違反了IMSBC規則的規定，初步作出了拒賠決定。船舶的這些文件上的缺失和瑕疵在開航前就存在，要抗辯成功保險人對船舶不適航的指責會相當艱巨。
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案例2：
【專欄】實務案例對船舶適航性要求的新發展
2022年03月24日 15時 諾亞天澤保險經紀
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從以上案例中，我們可以看出司法實踐對船舶治理水平提出了越來越高的要求，保險人（包括IG協會）對保險責任—即船舶適航性的認定也不中斷在收緊，已不再是像以往那樣模糊處理。所以船東唯一的出路就是實實在在地治理好船舶，有效運行安全治理體系。上述案例1據報道導致LOF合同海上救助,救助費為950萬美元。假如船殼險保險人由于船舶不適航不再提供保險保障（船舶不適航為除外責任，包括共損事故），貨方以船舶不適航拒盡分攤共損費用，保賠險保險人由于船舶不適航不予保障其他船東責任，對船東來說將是一場巨大多難難。
以前，在發生海損事故時，船方往往寄希看以船員疏忽來企圖免除承運人責任。然而，我們留意到近期的司法和保險實務案例對船舶適航性標準提出了更高的要求,值得船東朋友留意。2020年11月某輪靠泊一日本港口時突遇異常大風，由于船舶空載受風面積較大，該輪被快速吹離泊位。船長在慌亂中錯誤操縱側推器加劇船舶偏移速度，導致船舶在四周淺灘擱淺并觸碰周遭的漁船和養殖設施，造成不小的損失。
