三大國有航空集團是我國民航業發展的主力軍-聯邦國際快遞
| 作者：飛時達國際快遞公司 | 2022-03-04 21:34:58 閱讀數：792 |
預計今后2-3年，國內租賃公司所面臨的情況會比2020和2021年有所改觀。從飛機訂單方面，估計即使有波音或空客的新訂單，也僅僅屬于頭部的租賃公司，以往那種中小型租賃公司也能簽單的盛況不會再有；從售后回租方面，737MAX在國內復飛將會部分緩解業務機會少的局面，這也取決于各租賃公司對該機型的認知，例如一些相對守舊的金租公司仍然將其列為非業務準進名單；國產的ARJ21、C919也是售后回租的業務機會，但由于這兩種機型都未經歷過完整的運營周期，因此若采取經營性租賃其收益水平無法正確預知；從二手飛機租賃方面，如前文所述，我國海航團體、中小航企對于二手飛機的需求將有所增長，當然，這類業務機會對租賃公司的工程技術、法務商務、風險評估等方面的工作提出了比新飛機租賃更高要求。
縱觀全球各國金融機構購買飛機資產的背景：歐美是支持本國制造業、促進美元資產的活動；中東是為了花掉石油美元；日本是利用飛機資產來遞延所得稅，本質還是為超發貨幣找出口。而我國金融機構對于飛機資產就應該明確兩個目的，一個是支持本國航空公司降低融資本錢，一個是支持國產設備走向國際。筆者以為，只有當中國商用飛機制造業在全球真正占據一席之地時，我國的飛機租賃公司在行業中的地位才會更高更穩固。
作為國內第四大航空團體的海航沒有待交付的窄體客機訂單，而且由于破產重組，已經連續兩年幾乎沒有引進飛機，在2020年機隊還有不小的縮減。在新股東進駐，正處于整合復蘇期的海航，若引進運力，預計將以現有的二手飛機經營性租賃為主，具體需要視海航的重組進程及信用恢復情況而定。其它中小公司，尤其是民營航企，今年的主要任務應該是恢復現有運力或進步飛機利用率，并著手年底或明年的運力引進。
筆者以為，無論是電動還是氫能源飛機，都存在巨大不確定性和前期投進，目前研制的機型多集中在短途計程車或支線通勤領域，間隔在貿易航班機場大規模應用還有至少15年以上的時間，因此適合風險投資機構前期嘗試，主流金融機構參與該領域的時機尚不成熟。在國內，反倒是無人駕駛的新能源飛機將會有更大的用武之地，或許這將是我國民用航空器制造業實現“彎道超車”的領域。
筆者在收集海關進口數據時，意外發現一個非常有趣的數據：我國每年進口用來榨油的果實（估計大豆為主）以及食用油的貨值占比一路穩步走高，最低是2002年的1.48%，最高是2008年的3.00%，均勻則是2.43%。這小小的豆子、食用油進口額占進口總額的比例，居然比大個頭的飛機要高一倍以上。
飛機經營性租賃的業務模式實在并不復雜，本質與房屋租賃無異--低價購買資產、靠租金盈利、保持健康的活動性，只是飛機資產的治理比一般資產的治理更復雜而已。
綜上，筆者以為今年飛機的進口額大概率會恢復至2019年總值180-200億美元左右水平，各航企進口飛機總架數大概在200架上下；2023年大概率恢復至220-240億左右，總架數大概在260架上下；2024年的飛機引進總架數和價值會迎來階段性高點，但能否達到2018年的峰值水平，尚不好猜測。
盡管飛機占我國進口貿易額的比重在下降，但盡對金額依然很高。我國累計的貿易順差也需要來換成實實在在的商品--究竟美元貶值的預期一直存在，因此，飛機作為具有戰略意義、且保值性較好的高科技資產，作為平衡貿易的重要商品、作為國際政治博弈的籌碼，未來肯定將持續引進。
在大交通運輸領域，中國的拳頭產品是以高鐵為代表的軌道車輛，如高鐵動車組、城鐵地鐵列車、火車機車等，鐵路同樣是一個國際政治屬性非常強的行業，海運報價國際快遞，筆者設想，也許未來10-20年我國的租賃公司能在海外軌道交通市場占據一席之地。
圖源：民航局
2、國內租賃公司未來業務的路徑選擇
然而，飛機資產的現狀注定了我國的租賃公司暫時無法達到國外同行水平。一方面，如前文所述，無論我國的租賃公司還是航空公司，飛機的采購和引進都不是純貿易行為，這必然壓縮飛機資產進行租賃的獲利空間。另一方面，正由于飛機是歐美制造、適航標準是歐美制訂、購買及租賃合同用英文、主要適用法律是英國法、交易幣種是美元，中國的租賃公司和航空公司很難在客場取得比主場選手更好的成績。
3、新能源飛機？
三大國有航空團體是我國民航業發展的主力軍，抗風險能力更強，因此其飛機引進決策更不依靠于短期的市場波動，而是國家宏觀政策，因此我們也可以看到2021年新飛機將近一半是交付給三大航的，其中還包括了11架寬體客機（9架A350和2架787-9），預計今后的2-3年三大航將繼續扮演飛機引進的主角。
（2）國內航空公司飛機利用率的曲線與航班運營的曲線基本一致，可以看到無論是寬體還是窄體客機，其日利用率都是無法達到正常盈利水平的。（常規情況下，窄體客機天天10小時、寬體客機天天12小時是比較理想的日利用率）值得留意的是，飛機的日利用率和航班執行量都只能部分反映航空公司的運營情況，這兩年的國內航班票價水平處于明顯可感知的低位，航空公司都在以價換量，甚至用“隨心飛”這樣的產品來進步客座率，其收益水平可想而知。以國內航班量最大的南方航空為例，其2020年的客公里收進水平同比下降21.2%，客座率同比下降10.7%。2021年報尚未發布，但其生產數據顯示客座率比2020年同期低0.11%，預計虧損額高于2020年。這再次顯示出疫情對航空業的持續性打擊，即使在今后的疫情恢復期，航空公司估計也不得不忍受一段“叫座不叫好”的時期。
碳中和不僅是一個環境題目，更將決定未來國際政治經濟格式的走向，這也就是主流的飛機制造商和新興創業公司都開始關注布局新能源飛機的原因，而且美國航空、維珍航空以及全球排名第二的租賃公司Avolon與VerticalAerospace簽署的電動飛機eVTOL累計超過了千架。
結合上邊的表格，筆者對于我國今后幾年飛機引進的看法如下：
我國商用飛機的引進，與航空運輸市場并非簡單的正相關關系。從客觀上講，航空運輸市場本身就具有很大不確定性，很輕易受到經濟周期以及各種非正常因素影響，而飛機從簽署訂單到接收有至少1年以上的跨度，且飛機引進計劃一旦確定就具有較強的慣性，因此航空公司的飛機運力增減情況和航空運輸市場注定無法完美匹配。而在我國，商用飛機引進又與國民經濟五年規劃、國際政治等因素息息相關，因此在以航空公司的微觀視角來評估飛機引進之前，需要先從我國的宏觀視角來分析。
如前文所述，我國已將近3年沒有與波音或空客簽訂飛機批量采購訂單，今年或許會有新的消息。為了應對公共衛生事件以及國際關系惡化等不確定性因素，戰略性地訂購一批性能卓越、商載優秀的全貨機，可能也會成為三大航及其下屬貨航的重要選項。當然，即使沒有簽署新飛機訂單，三大航以及部分實力雄厚的地方國有航企憑借著良好的信用等級和運營實力，向國內外租賃公司發布新飛機經營性租賃需求，預計大家也會積極應標。
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