航空減排為何前路漫漫？-德國海派
| 作者：飛時達國際快遞公司 | 2022-01-21 10:17:29 閱讀數：1095 |
在近期關于救助的報告中，運輸與環境組織提出的核心建議是將航空公司是否制定了往碳化計劃作為申請補貼的必要條件。
在未來20年內，氫能源的產量仍依靠于化石能源。
氫能源，無論是在渦噴發動機中燃燒，還是在燃料電池中使用，都有助于減少飛機的排放量。此前空中客車公司表露了全球首架零排放商用飛機的三個概念，該飛機將以氫氣為動力，并有機會在2035年投進使用。
較低的產能也意味著可持續航空燃料的價格要高于傳統航空燃料，這也是其作為替換方案不具備吸引力的一個重要方面。
由歐洲非政府組織 運輸與環境 開發的航空公司救助跟蹤系統顯示，自新冠肺炎疫情爆發以來，政府向歐洲的航空公司提供了約370億歐元的救助資金。但是這些補貼幾乎都沒有附加任何關于減少碳排放的約束條件。
圖：商用航空領域可采用的低碳或零碳燃料一覽
然而，在目前的技術下，跨境鐵路國際物流，95%的氫能源都來自化石能源。因此，國際貨運空運價格，盡管航班本身能實現碳中和，但是本質上仍沒有完全擺脫對化石燃料的依靠。
碳中和增長是指二氧化碳凈排放量與特定基準相比保持不變。
為了實現巴黎天氣協議設定的目標，即將全球均勻氣溫上升幅度控制在1.5-2攝氏度以內，國際能源署猜測到2040年，年排放量必須控制在每年4.7億噸二氧化碳的水平。然而，按照目前的速度，即使是按照最低的量來估計，CAT猜測2040年全球的排放量約為8.36億噸二氧化碳。
增加低碳和零碳燃油的使用量至關重要
盡管試驗階段和第一階段是采取自愿原則，但根據航空運輸行動小組(ATAG)的報告，截至2021年7月，已經有106個國家自愿加進，代表了全球77%的航空飛行。
根據CAT公布的數據，2019年國際航空業總計排放了超過6億噸二氧化碳，占據了全球溫室氣體排放量約1.2%。
卡塔爾航空的首席執行官貝克爾(Akbar Al Baker)此前曾抱怨可持續航空燃料供給不足的題目。
加快推進可持續的航空燃料（SAF）是實現航空業往碳化的關鍵
