（2）增強與旅游景點的通達性：加強已有或規劃中的非旅游機場對現有旅游機場（百公里）輻射范圍以外的重要景點周邊的輻射能力
| 作者：飛時達國際快遞公司 | 2021-11-15 14:51:47 閱讀數：1544 |
“旅游機場”概念尚沒有權威的定義，本文界定“旅游機場”是依托于中國旅游城市或國家級的旅游景點，承運以旅游休閑類的航空旅客為主體的機場。依據其定義和內涵，本文研究的旅游機場至少符合下列兩種條件之一：（1）主要服務于世界級或國家級的名勝古跡（以下簡稱“重要景點”）且與其相距20km范圍內的特定機場；（2）所在城市以旅游業為支柱產業的機場。根據上述兩大條件，本文通過定量的方法對全國范圍內的機場進行篩選判別。重要景點包括位于中國大陸的39個世界地質公園、列進世界遺產名錄的55處世界遺產、280個5A級景區以及中國首批10個國家公園試點（2020年數據），除往重復共有332個。以這些景點為中心點，以20km為半徑，利用ArcGIS緩沖區分析工具，空運報價海運價格，識別出地處景點20km范圍內機場共有44個，其中包括昆明長水、武夷山、黃山屯溪等機場；考慮GDP反映了城市的總體經濟發展水平，將年旅游收進作為衡量城市旅游發展水平指標，選取城市旅游經濟水平與城市總體經濟水平的比值這一相對指標作為衡量標準，對全國238個民用機場（截至2019年年底）進行篩選，分析計算每個機場所在城市近5年的數據，共有53個機場符合條件，如桂林兩江、三亞鳳凰、呼倫貝爾東山等機場。最后統計分析得出：滿足上述的旅游機場兩個界定條件之一的旅游機場為87個，其中兩個條件均符合的有9個，分別為安順黃果樹、大理、敦煌、額濟納旗桃來、黃山屯溪、臨汾喬李、武夷山、忻州五臺山和船山普陀山機場。
2.旅游機場布局分析
3.3.2區域航線網絡結構
將篩選出的75個旅游機場近十年各年度所在城市GDP、第三產業收進占比、全年旅游人次以及全年旅游收進共四個指標數據統計，其中綜合性旅游機場15個，專業性旅游機場60個。通過SPSS雙變量分析計算得出相關性系數，其中相關性系數小于0.3為不相關，相關性系數介于0.3至0.5為低度正相關，相關性系數介于0.5至0.8為中度正相關，相關性系數介于0.8至1為高度正相關。綜合性旅游機場與專業性旅游機場不同相關度的機場個數如下表所示：
圖1重要景點和旅游機場的核密度分析比較圖
從全國機場與旅游機場的比較來看，全國民用機場對重要景點的可達性總體較高，上述三個空間通達間隔中，旅游機場輻射重要景點的個數分別占全國民用機場輻射重要景點個數的80.2%、60.3%、59.0%，非旅游機場對重要景點的可達性隨著空間通達間隔的增加而更高。
重大事件包括國家宏觀政策、大型會展、重大節慶日以及突發公共安全事件等。大型會議、展覽、大型賽事、重要節假日等正向事件可以在短期內為旅游機場迅速拉升航空吞吐量；而新冠肺炎疫情、利空政策等負面重大事件則會為旅游機場帶來明顯的沖擊。
由表2及圖3可看出旅游機場吞吐量與所在城市GDP、第三產業占比、所在城市全年旅游人次以及全年旅游收進4個指標普遍對綜合性旅游機場的影響更大，高度相關的數目均在80%以上。綜合性旅游機場均與4個指標呈高度相關，而所篩選的專業性旅游機場與4個指標均呈現出較低相關度，其中與第三產業收進占比呈高度相關的機場僅24個，低相關性尤為明顯，另外，與全年GDP指標高度相關的機場也僅有36個。與專業性旅游機場相比，綜合性旅游機場普遍均為運營規模龐大的國際性或區域性的關鍵機場，且地處經濟繁榮的中心城市，所在城市的旅游業發達，航空交通在綜合交通中的占比也高，這樣綜合性旅游機場旅客吞吐量與城市經濟水平以及旅游業發展水平的相關性更強。
（1）擴大旅游機場的輻射范圍：結合現有的以及規劃中的地面交通方式布局以及人口密度，盡可能實現機場輻射面的擴大，滿足更多旅客的航空需求。
3.1關聯因素的選取
圖3我國旅游機場旅客吞吐量與影響因素相關性分析
（1）本文結合旅游機場的特征內涵提出了旅游機場的界定標準，在此基礎上引進緩沖區分析方法，從綜合性旅游機場和專業性旅游機場兩個維度識別出了我國87個旅游型機場。
旅游機場的旅客吞吐量與所在城市或區域的社會經濟發展、產業結構和旅游業發展水同等因素具有一定的關聯性。考慮到機場旅客量與當地的經濟水平有一定的關系，選取GDP作為經濟水平指標；另外第三產業在產業結構中占比反映了城市的現代服務業水平，也映射出旅游業及其交通業的發達程度為此采取第三產業占比這一相對指標作為分析的關聯因素；反映旅游業發展水平最直觀的因素為全年旅游人數以及旅游收進。綜上，將從“GDP”、“第三產業收進占比”、“全年旅游收進”、“全年旅游人次”四個指標對旅游機場旅客吞吐量進行相關性分析。
利用ArcGIS將機場相關度情況可視化處理如下圖所示：
從旅游機場的分類來看，專業性旅游機場對重要景點空間可達性較低。專業性旅游機場數目是綜合性旅游機場數目的近5倍，但距專業性旅游機場30km、60km內的景點數目大約只有綜合性旅游機場的2倍，距100km內大約為3倍，綜合性旅游機場對景點的可達性高于專業性旅游機場，這回因于綜合性旅游機場多位于大型交通關鍵城市、所在區域旅游資源相對較多且聚集分布等因素。
相對于城市GDP與第三產業占比，旅游機場的年旅游收進和旅游人次高度相關的比例都較高，其中專業性旅游機場均在80%左右，而綜合性旅游機場甚至高達93.3%。
3.3.4重大事件影響
2.3旅游機場布局優化建議
3.3.3機場周邊地面交通水平
3.3.1季節因素
目前國內關于“重要景點空間可達性”的空間研究范圍主要有市域、省域、城市群等范圍，文獻研究范圍多側重于區域內，對全國范圍內重要景點可達性研究相對較少，且研究多為地面交通路網可達性，對景點至機場可達性研究較少，本文將對全國范圍內重要景點至旅游機場空間可達性展開研究，并通過定量分析的方法篩選出全國范圍內的旅游機場。
2.1旅游機場布局現狀及其題目分析
原文刊于《綜合運輸》2021年第10期
圖2旅游機場緩沖區與重要景點分布圖
（3）我國旅游機場對重要景點可達性有待進步，專業性旅游機場的可達性次于綜合性旅游機場，建議結合重要景點的分布，建立旅游機場群，增強機場與地面交通聯接，提升重要景點的可達性。
3旅游機場旅客量影響因素分析
（3）與旅游產業有機結合：我國正從景點旅游向全域旅游改變，結合旅游線路，航空交通與地面交通及旅游資源有機融合，可以給旅客帶來更好的消費體驗，共同打造“旅游+交通”全域旅游交通產業鏈，使旅游業和航空交通方式以及其他地面交通方式實現合作共贏。
