受新冠肺炎疫情影響的集裝箱運輸市場從一開始的疫情防控、碼頭作業能力下降-空運公司歐洲空運

作者：飛時達國際快遞公司

2021-10-09 10:52:36 閱讀數：1580

“航運”終于成為熱詞，海運報價國際快遞，高運價惹起社會眾議。而伴隨著外貿集裝箱運價不中斷創出新高，外貿運輸變得越來越難。全球搶艙位、搶箱子、搶集卡成為物流行業的熱門題目，發貨人在物流本錢和運輸保障兩方面承受了雙重的壓力和挑戰。

一方面是班輪公司使出渾身解數增投運力，另一方面卻是倍受詬病的市場運價大幅上漲。是貨運需求超高速增長了嗎？以跨太平洋航線為例，據海關統計，2021年8月中國大陸出口至美國商品總值為517.2億美元，比往年同期增長15.5%。而Alphaliner的統計數據顯示，2021年8月初遠東至北美集裝箱運力較往年同期增長22.2%。

據Alphaliner數據顯示，截至2021年7月19日，船廠修理的運力為41萬TEU，占總運力的1.7%，維持在必要的檢驗航修水平。經營性閑置運力規模為16萬TEU，占總運力的0.7%，比重較2020年同期下降5.9個百分點，比2019年同期下降1.4個百分點。閑置運力占比創下歷史新低，集裝箱船舶已基本全部投進市場經營。

班輪公司窮盡各種手段，將現有運力資源挖掘到了極限，且在船價高位不中斷加大運力訂造規模。但遠水解不了近渴，市場感受微乎其微，貨主反映還是運力緊張，訂艙一艙難求。

運價攀升歷史高位，卻難以滿足所有客戶訂艙需求，竭力維護新老客戶、擴大市場份額、賺取更大收益，不中斷地刺激著班輪公司努力增加運力供給。截至2021年8月1日，全球全集裝箱船舶數目為5461艘、運力2455萬TEU，運力箱位數較上年同期增長4.5%，增速為近5年來的最高值。
美國港口的基礎設施相對落后，疫情影響下的洛杉磯、長灘等重要港口長達10—14天的港口擁堵，成為跨太平洋航線航運供給鏈上的重大瓶頸，也是造本錢輪集裝箱運輸市場運力損耗嚴重、有效運力供給不足、運價大漲的主要原因。
新船訂單的增加大幅提升未來新船的進市規模。據統計，8月份Alphaliner最新一期的數據顯示，2022年、2023年預計交付運力較年初預計值分別增長59.8%和272.4%。

2020年下半年以來，集裝箱運輸行業的供求關系發生了重大轉變，受新冠肺炎疫情影響的集裝箱運輸市場從一開始的疫情防控、碼頭作業能力下降，海運費，再到艙位緊張、箱子緊缺，進一步引發港口擁堵、碼頭作業能力緊張，甚至之后緊張狀況擴散到了鐵路、卡車、卡車司機，整個供給鏈的每一個環節都處于緊張狀態，而這引起的循環惡化讓市場有限的緩解能力顯得杯水車薪。“運力”這一服務商品的供給也從富裕、飽和、緊張、稀缺直至到了“珍貴”的地步。相應的，市場為了獲得“運力”只能付出與其稀缺程度對應的高價。
而且班輪公司似乎淡忘了航運的“長熊短牛”周期性規律，開始大規模訂造新船，爭相訂造大船、新能源船舶。據Alphaliner數據顯示，截至2021年8月1日，船廠手握新造集裝箱船訂單數為593艘，訂單運力合計為522萬TEU，較1月1日數據分別增長97.0%和100.6%。

集裝箱海運運輸，固然占據了物流運輸中的主要部分，但是供給鏈之所以稱之為鏈，整個環節的通行能力上限通常會受到短板效應的影響。碼頭效率的降低會造成瓶頸，卡車司機短缺會造成瓶頸，工廠卸貨、返箱速度不足也會造成瓶頸。可見，班輪公司單純的增加船舶運力，并不能提升物流鏈的整體運能。
據中國航運交易所8月份的不完全統計，我國大陸出口至北美西、北美東航線的往返航行天數大致為56天、83天，比公道航行天數分別增加了11天和8天。其中，美西航線運力損耗大致為三成左右；北美東運力損耗大致為一成左右。
來源：中國航運交易所

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