中東空運-中國機場群發展的幾大痛點
| 作者：飛時達國際快遞公司 | 2021-10-04 15:10:36 閱讀數：1719 |
依據高成熟度機場群對機場密度的評估要求，規劃中的東北、西北和西南三大機場群，民用機場密度不及其他地區，所以在區域性民航資源統籌方面，可操作的空間相對有限。
2014-2018年間，中國民用航空總周轉量以12.7%的年復合增長率領跑全球民航業，已晉升為全球第二民航大國。然而近年來，各級監管規劃部門面臨的最大挑戰之一，就是在民航體系規模穩步提升的同時，如何確保民航資源的統籌效率、并通過民航建設投資，拉動區域經濟的發展。
“十三五”規劃中，明確提出了京津冀、長三角及珠三角（后更名粵港澳大灣區）世界級機場群，標志著我國民航發展進入以機場群為核心的區域化和一體化發展階段。即，目前的民航資源規劃，已經逐漸從單一機場、功能性導向的“1.0時代”，過渡為以機場群為單位的“2.0時代”，強調區域性和協同性。而北京大興國際機場、中國南通新機場的選址方案，也充分印證了這一趨勢。
中國機場群成熟度不高
中國的機場群成熟度更加依賴于城市群的發展。一方面，機場群作為綜合交通體系的重要組成部分，為城市群發展提供必要交通運輸服務。另一方面，機場群的功能定位和層級結構也依附于所在地區的城鎮化水平、城市布局規劃、經濟總量、財政能力、公共機構組織架構、航空出行需求、平均機場規模、交通基礎設施完善程度等指標。
比如，盡管在2018年，中共中央、國務院發布的《關于建立更加有效的區域協調發展新機制的意見》明確提出7大城市群的概念，“中國以京津冀城市群、長三角城市群、粵港澳大灣區、成渝城市群、長江中游城市群、中原城市群、關中平原城市群等城市群推動國家重大區域戰略融合發展”。目前僅有發展最為成熟的京津冀、長三角和粵港澳大灣區三個城市群孵化出了具備一定規模的機場群。
借鑒國際市場的評估維度，我們認為成熟度較高的機場群滿足幾個標準：在城市群地域范圍內，以超一線城市大型樞紐機場為核心，輻射周邊中、小型樞紐機場、運輸機場和通用機場；平均機場密度達到5個機場/十萬平方公里，并且各機場間實現功能互補、差異化發展、一體化協作。
截至2025年，我國將建成6個機場群區域，分別為華北機場群、東北機場群、華東機場群、中南機場群、西南機場群和西北機場群。屆時民航運輸機場總數將達到370個，通用機場數量超過500個，較2018年分別增加約57%和173%。
但依據高成熟度機場群對機場密度的評估要求，規劃中的東北、西北和西南三大機場群，民用機場密度不及其他地區，所以在區域性民航資源統籌方面，可操作的空間相對有限。
機場群發展的痛點
痛點一：機場群發展“同質競爭”嚴重，個體機場定位和層級不清導致資源浪費。中國主要機場群下屬的個體機場在功能定位和層級結構方面不夠清晰，臨近個體機場之間缺乏差異化，很容易出現資源競爭、重復投入的困境。在缺乏個體定位的前提下，整體機場群運營效率的提升和統籌則變得更為復雜。
以粵港澳大灣區機場群為例，群內包括香港、廣州、深圳三個大型樞紐機場，除香港機場在貨郵吞吐量方面全球排名第一占絕對優勢外，三大機場在客運方面的層級定位無限趨同，尤其是在國際航線領域存在激烈的直接競爭，導致部分航線使用率偏低。
除三大機場以外，群內其它機場的功能定位同樣不明確，缺乏通用機場和服務領域專精的特色機場，例如公務機機場和廉價航空(LCC)專屬機場，以便分擔大型樞紐機場吞吐壓力。
痛點二：目前機場群“勢合形離”，臨近個體機場間難以建立“共商、共建、共享”機制。
“共商機制“除定義個體機場的功能定位和層級結構以外，還會從航權和收費標準兩個層面識別臨近機場間平衡的可能性。近年比較突出的案例，國內有兩個相距僅不到100公里的干線機場，由于缺乏共商機制，先后為爭取客流量而擴建第三跑道，預計建成后，雙方新跑道利用率均無法達到預期水平。
