為什么航空公司就不能有補貼？-澳大利亞國際快遞
| 作者：飛時達國際快遞公司 | 2021-10-03 16:50:39 閱讀數：1553 |
每到發年報、半年報的時候，媒體就對航空公司的政府補貼收入大發議論，即民航業整體主要是靠政府補貼收入勉強維持盈利，并認為民航業經營能力不足，過于依靠政府補貼。
甚至我們許多民航業內人士也對此抨擊，仿佛航空公司拿了補貼就像犯了罪似的。
對此，民航之翼有不同意見。
如果對民航業有一定了解，就會明白民航業的補貼收入既有歷史成因，又有現實原因，一味責備航空公司補貼收入過高的觀點，那只是用道德標準要求企業，而非真正從市場的角度、全局的角度去看待這個問題。
1. 補貼是航空公司開辟航線時的重要考量因素
當前航空公司獲得的政府補貼主要來源于幾個方面：
一是航線補貼（包括過夜飛機補貼），這一塊相當于政府獎勵。
二是稅收返還，這一塊相當于納稅優惠，但按照國務院相關規定，各地區、各部門不得以先征后返或其他減免稅手段吸引投資，審計署曾就此發出相關審計結果公告。
三是行業性、政策性補貼，如節能減排、民航支線、特殊任務等方面的補貼。
行業性補貼不是民航所獨有，這在許多行業都或多或少的存在，是國家或行業主管部門為了支持、推動行業的發展所設，一些新興行業的補貼尤為驚人，如一些高科技企業、新能源企業的每年補貼收入都是相當高。
早幾年的光伏行業，前幾年的鋰電池行業，今年開始的氫能源行業，許多行業都不同程度的存在補貼。
根據Wind資訊統計，2010年到2017年，A股上市公司獲得的政府補助總額呈現逐年遞增趨勢，2010年到2014年期間，每年的政府補助從合計407.33億元增長至971.83億元，從2015年開始，A股上市公司獲得的政府補助跨上千億臺階，當年政府補助合計1266.45億元，2016年和2017年分別達到1306.01億元和1330.5億元。
2018年國內A股上市公司政府補助金額合計1527.38億元，相比2017年增加逾200億元，其中，共有3487家A股上市公司在2018年獲得了政府補助，占全體A股上市公司數量的97.76％。不論從補助金額還是覆蓋面積上，2018年A股上市公司獲得政府補助的規模都創下了歷史新高。
而在這些接受補助的共3478家上市公司中，接受補助超過10億元的上市公司達到了14家，這樣的補助金額甚至超過了部分上市公司2018年的凈利潤總額，其中有125家上市公司的凈利潤在扣除政府補助金額后由虧轉盈，且有19家公司在扣除政府補助后虧損超過億元。
就是在民航業，也不單是航空公司拿補貼，機場特別是大型機場一直有著多種形式的政府補貼，直到前兩年首都機場、白云機場這樣盈利能力較強的機場還享受著民航建設基金的補貼。
同樣民航支線補貼在很多所謂市場經濟的發達國家都存在，瑞安航空公司就曾獲得大量補貼，歐盟為此還專門調查過此事。實際上，歐盟委員會每年都會批準各國政府對機場和航空公司進行的大規模的補貼，只是要求機場和航空公司要提供相應的公共服務。
許多城市開辟航線就如招商引資一般，有很多政府的因素在里面。
航空公司在開辟新航線尤其是國際遠程航線過程中非常謹慎，對市場會有一些基本的判斷和分析，其中政府補貼就是重要的考量因素之一。
也就是說，部分航線特別是二三線城市開辟國際遠程線，如果沒有政府巨額補貼收入，航空公司一般是不會輕易去開辟的。換句話說，如果沒有政府補貼，航空公司肯定會把這些運力投入到一線城市中去，用市場的方式經營一些航線業績上肯定要比比補貼航線好。
2. 我國航空公司的負擔仍然很重
許多媒體只看到航空公司高的政府補貼，對民航業、航空公司承擔的高成本，甚至是額外的負擔為何只字不提，整個民航業，一大批圍繞著民航運行保障的各種單位最終的收費對象都是航空公司。
國內航空公司目前成本高企，有自身的因素，也有環境的因素，除了正常成本之外，另外還有民航建設基金、航路費以及較高的航油價格等等，因此對比中美兩國的成本，我們不難發現，與歐美同行相比，我國的航空公司并沒有任何成本優勢。
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