中國民航空域整改獲歷史性突破 3大公司最受益-北美國際空運(yùn)
| 作者：飛時(shí)達(dá)國際快遞公司 | 2021-10-03 11:08:54 閱讀數(shù)：1472 |
今日兩市一九分化
板塊普漲，與其它熱點(diǎn)相比，在走勢與估值方面，民航股都顯得最為異軍突起，這與我國史上范圍最大的空域使用調(diào)整落地，密不可分。今年對于民航市場改革來說是重要的一年，“一線一企”已被打破。哪些民航公司因此事件受益最大？對比2013、2014年的空域改革，本次整改有何不同？本次整改能否激起A股昔日的炒作浪潮？本文為您一一梳理。
歷史性整改
10月10日凌晨2點(diǎn)，大興國際機(jī)場空域調(diào)整方案正式生效運(yùn)行，由此涉及的新建機(jī)場跑道、重大飛行程序調(diào)整、重大空域調(diào)整和航路航線走向調(diào)整共同生效啟用。此次為大興機(jī)場運(yùn)營量身打造的調(diào)整將使全國將新增航路點(diǎn)100余個(gè)，共有29個(gè)民航運(yùn)輸機(jī)場進(jìn)行了相應(yīng)的飛行程序調(diào)整，預(yù)計(jì)涉及5300余架次航班；調(diào)整航路航線200余條，調(diào)整班機(jī)航線走向4000多條。
這是我國民航史上最大范圍的空域調(diào)整，從地域上看，東西橫跨1350公里，南北縱躍2200公里。其中最大亮點(diǎn)是京廣航路的貫通，該航路是境內(nèi)最繁忙的航線，國內(nèi)逾60%的航班都要或多或少占用它，據(jù)了解民航早在2007年時(shí)就希望軍航放行一條與京廣線平行的航線以緩解持續(xù)上升的空運(yùn)壓力，至今終獲實(shí)現(xiàn)。
民航局空管局空域管理中心副主任諸小鷹介紹稱，全長約2000公里的京廣航路串聯(lián)起京津冀和粵港澳大灣區(qū)兩大世界級城市群，是貫通中國南北的重要空中通道、全國航路網(wǎng)南北交通大動脈，也是全國最為繁忙的主要干線航路，日均流量突破1000架次；它北段的貫通也將加速大興國際機(jī)場進(jìn)出港點(diǎn)的運(yùn)行效率，每天將有1000多班航班受益。
南航、東航最受益 吉祥航空“雨露均沾”
根據(jù)大興機(jī)場時(shí)刻配置計(jì)劃，南航、東航握有大興機(jī)場航班時(shí)刻的最高占比，南航在首都機(jī)場的絕大全部分航班遷至大興機(jī)場，位居大興機(jī)場航班時(shí)刻占比第一。公司預(yù)計(jì)到2025年在大興機(jī)場投放超過200架飛機(jī)，日起降航班量將超過900架次，完成“廣州-北京”雙樞紐的建設(shè)規(guī)劃；之前以南苑機(jī)場為運(yùn)營基地的東航位居次席，公司計(jì)劃投放超過200架飛機(jī)，實(shí)現(xiàn)“北京-中國”雙樞紐布局。三大航中的國航仍以首都機(jī)場為運(yùn)營重心，其獲得大興機(jī)場的航班時(shí)刻相對較少，為10%。
圖1：三大航占有大興機(jī)場航班配置的比例
數(shù)據(jù)來源：東北證券
在國內(nèi)中小航空公司陣營中，主要是廈門航空、吉祥航空瓜分了大興機(jī)場的剩余配置份額。上市公司中，吉祥航空已于年初同芬蘭航空開展代碼共享合作，通過代碼共享航班（注：2個(gè)或者2個(gè)以上的航空公司售同一個(gè)航班上的機(jī)票，執(zhí)行飛行任務(wù)的只有一個(gè)航空公司，其余為輔飛），后者已在大中華地區(qū)運(yùn)營7條直飛航線，2019年11月3日起，其將開通往返大興機(jī)場的航班，每周3班，新增了13個(gè)目的地。在以規(guī)模劃分的兩類陣營中，南方航空、東方航空與吉祥航空無疑分別是本次整改的最大受益公司。
二級市場受益解析
本次空前的空域整改使得不少投資者聯(lián)想起2013、2014年如火如荼的（低空）空域改革行情，彼時(shí)諸如中信海直、四創(chuàng)電子、海特高新等概念股，紛紛掀起波瀾壯闊的牛勢。但這兩次變革的意義并不相同。
空域是國家重要資源，在我國其是由中央軍委空中交通管制委員會（空管委）統(tǒng)一管制，但軍航與民航則是分開管理，即形成了“統(tǒng)一管制、分開指揮“的局面。業(yè)內(nèi)人士常用“軍航占80%空域權(quán)，民航只占20%”來戲稱我國空域使用格局，因保密原則，這一比例數(shù)據(jù)無法準(zhǔn)確獲得，但以全球內(nèi)的機(jī)場出港準(zhǔn)點(diǎn)率來看，我國的航線擁堵狀況的確明顯高于發(fā)達(dá)國家。
2018年，烏魯木齊機(jī)場在境內(nèi)機(jī)場出港準(zhǔn)點(diǎn)率排名中位列第一，達(dá)82.86%，但明顯低于全球排名前三的伊丹機(jī)場（93.82%）、新千歲機(jī)場（92.17%）和檀香山機(jī)場（88.75%）。浦東機(jī)場、虹橋機(jī)場、白云及首都機(jī)場的出港準(zhǔn)點(diǎn)率更低，分別為72.64%、78.97%、73.11%和69.85%；如果說首都機(jī)場因吞吐量超大（逾1億）鮮有合適對手，那么吞吐量略高于浦東的羽田機(jī)場卻高于90%，則是對我國航線擁堵態(tài)勢的強(qiáng)化印證。
因國防需要，軍方牢牢掌握大量空域資源，所以即便是當(dāng)初的低空空域改革取得破冰，也被業(yè)內(nèi)視作是來自頂層設(shè)計(jì)的革新，故而在資本市場引起強(qiáng)烈發(fā)酵。民航通過本次空域整改的確爭取到了京廣航路更寶貴的使用權(quán)，但并非來自頂層制度的再次革新，所以其標(biāo)志性意義與低空空域改革有所不同，概念炒作力度也大概率不會推動市場復(fù)制2013、2014年那樣的節(jié)奏。不過本次整改對民航公司的運(yùn)營效率的提升，更有實(shí)質(zhì)性的作用。
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