非洲國際空運-冷眼看“桂林航空旅客進駕駛艙機長終生停飛”事件
| 作者：飛時達國際快遞公司 | 2021-10-02 21:14:36 閱讀數(shù)：1677 |
昨天，一個航空自媒體抓出了微博上一個旅客在駕駛艙內(nèi)的照片，隨后在各個媒體開始爆發(fā)，發(fā)酵。
今天，包括人民日報、央視等重量級國家媒體也都進行了轉(zhuǎn)發(fā)。
事發(fā)的桂林航空公司也出面承認了該事件，而事件發(fā)生在整整11個月之前。
從昨天到今天，我也接受了各家媒體關(guān)于此事的采訪和探討，這里再進行一些說明。
對于大多數(shù)媒體將此事件和俄羅斯航空等空難相關(guān)聯(lián)起來吸引眼球，這些完全是商業(yè)炒作，因為事件完全沒有關(guān)聯(lián)性。
違規(guī)但不是危險行為
對于該乘客進入駕駛艙的行為到底是什么性質(zhì)？和俄羅斯的機長讓自己的孩子駕駛飛機相同嗎？
首先，我們看看該乘客進入駕駛艙的行為是違反了民航局哪個規(guī)定？
對于進入駕駛艙的規(guī)定，民航規(guī)章CCAR121部，即《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》第545條規(guī)定：
那么違反這個規(guī)定，會受到什么樣的處罰？
很多媒體用了這個規(guī)章，但是卻沒有看到這個規(guī)章的處罰對象并不是機組，而是合格證持有人，也就是航空公司。
也就是說，如果違反旅客進入駕駛艙的規(guī)定的行為，是民航局應(yīng)該對航空公司進行處罰，這個的規(guī)章里沒有民航局對機長和其他機組成員的處罰條款。
那么并不是說該旅客進入駕駛艙的行為機組是沒有責任的。機組的責任在于違反民航規(guī)章，同時一定是違反了公司的手冊，因為公司的手冊通常會按照民航局的規(guī)章制定相應(yīng)公司規(guī)定。
旅客進入駕駛艙沒有觸及任何電門、開關(guān)、操縱裝置，確實是違規(guī)，但不是只要進入駕駛艙就是危險的，飛機就失控了，因為很多民航局規(guī)定的可以進入駕駛艙的人員他們也是對飛行一竅不通的。比如我自己飛行的就遇到過對高度表認證的國際民航組織人員，他們只是懂高度表，不懂飛行。
而在911之前，幾乎所有的國際航班，尤其是美國的航班，只要申請，很大程度上會得到機長的允許參觀駕駛艙的。很多航班的駕駛艙門空中都是打開的。我自己就進過很多航班的駕駛艙，尤其是每次坐Air New-Zealand。
在911之后，因為反恐等原因才加強了駕駛艙的管理。
很多自媒體認為如果在駕駛艙里的乘客亂動，亂摸那就危及安全，其實即使旅客在客艙里亂動亂摸，是一樣非常危險的。讓旅客進入駕駛艙和讓旅客駕駛飛機是完全不同的概念，如果牽強附會等同起來，是不是所有的人以后都不可以進入駕駛艙了，因為都有可能有危險，如果對所有人員進行有罪推定，那么所有的旅客上飛機都是有風險的，他們都有可能打開機艙門、應(yīng)急門、放出滑梯。。。
再說了，同樣是運輸飛行，很多國外的小型運輸飛機連駕駛艙門都沒有，第二排的乘客就坐在飛行員后面，看著飛行員駕駛，難道就不行了嗎？
終身停飛合法合規(guī)嗎？
本文之所以叫冷眼看這個事件，就是我們嚴格依照規(guī)章、規(guī)則來看這個事件。
首先，在民航規(guī)章上沒有可以進行終身停飛的處罰依據(jù)，而對于航空公司和員工只是雇傭關(guān)系，航空公司可以解聘機長，也可以解聘機長，簽訂合同，也可以終止合同。但是航空公司對飛行員進行“終身停飛”的依據(jù)是什么？因為對于資格認證來說，航空公司沒有權(quán)利決定飛行員能不能進行飛行，你可以不聘任飛行員擔任任何職務(wù)和工作，但是不能終止別人的資格，因為能不能飛行的資格是國家的行政行為。應(yīng)該由國家行政部門做出，比如民航局。
前文說了，121是民航局對于航空公司的要求，那么航空公司對于機組人員的要求是寫在公司的手冊里的，而違反該要求的處罰也是寫在公司手冊里的。涉事的航空集團關(guān)于機組違反該條要求是被列為所謂的紅線。
該條規(guī)定，在機組違反其他人員進入駕駛艙的，責任人解聘機長資格或降低至最低級別，并停飛3-6個月。
對于該規(guī)定，我個人覺得合情合理合規(guī)，因為本身航空公司和飛行員是雇傭關(guān)系，如果飛行員有意違規(guī)，承擔一定的懲罰也是應(yīng)該的。
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