寧波海運-中國支線航空業應如何前行
| 作者：飛時達國際快遞公司 | 2021-10-02 16:34:07 閱讀數：1197 |
民航資源網2019年12月6日消息：12月6日，由云南機場集團和巴航工業主辦的第五屆中國民航支線航空論壇在昆明舉行。本次論壇深入分析了中國支線航空市場發展現狀，共同探討了支線航空高質量發展的新方向。
中國支線航空發展現狀
當前我國支線航空發展不盡人意。
據天津航空總經理助理丁平介紹，我國支線機場體量小，近五年來呈現出放緩態勢。2018年支線機場169個，占比71.91%，較2014下降4.32個百分點；旅客吞吐量8684.36萬人次，占比僅為6.87%、較2014年下降0.42個百分點。
2014-2018年，支線機場數量復合增速為2.35%，低于全民航復合增速；旅客吞吐量復合增速9.42%，也低于全民航平均水平。
我國支線機隊規模小，占比小。截止9月30日，中國內地航空公司運營3583架客機，其中寬體客機451架、窄體客機2943架、支線客機189架，支線客機僅占5.27%。其中巴航工業E系列飛機占比超過50%。
中國民用航空云南安全監督管理局黨委副書記沈鋒指出，在過去的30年我國民航干線運輸從1986年191架次到2018年的3615架次，年增長率9.7%左右，遠遠超過美國40年2.2%的增長率，但是支線飛機增長非常緩慢，30年來僅增長了150架次。國內每年引進的300多架飛機中，單通道飛機數量接近80%，而支線飛機占比非常少。
從支線航空公司來看，國內完全聚焦支線航空發展的航空公司并不多，很多公司逐步轉向干線運營。
丁平表示，我國支線航空的運營面臨很多的問題。支線飛機購置成本高，進口支線飛機購置稅比大型飛機要高4.2個百分點。支線航線保障的成本高，支線航空公司經營困難。而且受航權、時刻等因素影響，支線機場至樞紐機場間的航線不足，這對支線機場航線網絡拓展和支線航空公司經營水平提升均產生了較大影響。
前景巨大
隨著我國經濟的發展以及航空運輸業的迅速增長，支線航空前景極其廣闊。
巴航工業亞太地市場情報總監費爾南多
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