北美國際空運-從零起步到全球第二 中國民航發展簡史
| 作者：飛時達國際快遞公司 | 2021-10-02 16:33:47 閱讀數：1231 |
改革開放后，中國經濟騰飛的40年，也是數以億計的中國人開始嘗試、習慣甚至頻繁使用民航體系作為出行方式的40年。
1950年，新中國民航初創時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。截至2018年底，中國民航全行業飛機達6053架，旅客運輸量6.1億人次。其中定期航班總條數4945條，為1950年的412.1倍……
雖然前一段時間，網上有過關于“還有10億中國人沒坐過飛機”的大討論。但從另一個角度來看，至少目前為止，已經坐過飛機的中國國民總量，已經超過了整個美國；而在中國民航進一步加速發展的大背景下，中國民航的總規模仍將繼續擴張，在總量上超越美國成為全球第一民航大國，也只是時間問題。
但民航大國不等于民航強國，要想成為名正言順的民航強國，我們需要更齊全、更先進的航空工業，也需要更強大、更有特色的航空公司。
民航起步晚
說到航空公司，分別成立于1988年、1988年和1995年的中國國航、中國東航和中國南航，是我們繞不開的民航“三巨頭”。有數據統計，在國內坐飛機時，每3張票就有2張來自這三家航空公司。在這三巨頭里面，國航成立最早，承擔的歷史使命最多，是中國民航各種重大節點的直接“締造者”和“見證人”。中國唯一載國旗飛行的民用航空公司、亞洲唯一航線網絡覆蓋全球六大洲的航空公司、國內第一家推出常旅客計劃的民航公司、國內唯一一家連續12年入選世界品牌500強的民航公司……這些都是國航背景、能力和使命的直接寫照。
而南航規模最大，運輸的旅客最多、市場化程度也最高，堪稱中國民航與世界接軌、參與全球競爭的急飛時達國際快遞公司。南航擁有飛機數量已超過800架，居亞洲第一、世界第三。2018年運輸旅客1.39億人次，為“一帶一路”沿線最大航空承運人，而且繼續保持國內民航最好的安全紀錄。
在市場化運營方面，南航是國內第一家運用融資租賃模式引進飛機、第一次完成不間斷跨太平洋延程商業飛行、第一家與國外航空公司開展代碼共享合作、第一家推出電子客票和網上訂座服務的民航公司。
可以說，國航代表著中國民航的對外形象和綜合實力，而南航則是中國民航的改革飛時達國際快遞公司和服務飛時達國際快遞公司。兩家公司在競爭中不斷發展壯大，共同成就了如今蓬勃發展的中國民航市場。
當然，我們也要看到，雖然中國民航市場的發展勢頭非常喜人，但在民航公司的運營水平上，我們仍顯得有些大而不精，和美國民航企業仍有明顯的差距。
畢竟，按現在中國民航的增長速度，在周轉總量、旅客周轉量、旅客運輸量等關鍵指標上超越美國只是時間的問題。但要在航空公司收入結構和盈利能力進行對比的話，則還有很長的距離需要追趕。
不說國內三大航空公司的營收規模都不及美國同類型公司的一半，光在凈利潤這一項指標上，美國的達美航空一家公司的數值，就超過我國三大航空公司的總和。
民營航司初露端倪
在三大國有航空集團成立之后，中國民航行業后續迎來了很多地方航空公司的加入。
但真正對市場格局帶來新意的，要從民營資本的介入開始。2005年2月，當時的民航總局為奧凱航空頒發經營許可證，標志著民營航空公司第一次出現在新中國民航市場，同年鷹聯航空、春秋航空也獲發許可證，這是首次民營資本作為主體進入具有典型的自然國有資本壟斷性的行業。
從草創到現在，民營航空公司的發展一路坎坷。奧凱航空經歷了初期的虧損、中期經營思路的搖擺和公司控制權紛爭之后，發展成為我國重要的中等規模航空公司；鷹聯航空則因經營不善、定位不清，也在經歷了內部紛爭之后，最終被四川航空收購。春秋航空由于一開始就精準定位成“廉價航空”，且創始人相對務實求穩，反而在機隊規模和經營質量上非常穩定，成為中國民營航空的成功代表。
如今，春秋航空雖然在營業額上和吉祥航空難分高下，但在凈利潤表現上不僅在民營航空公司里面一枝獨秀，甚至都把中國民航業的老大哥國航甩在了身后。
2019年上半年，國航凈利潤31億元，凈利潤率為4.8%；春秋凈利潤雖然只有9億元，但凈利潤率達到了11.9%。但實際上，國航每客公里凈利潤是春秋的一倍多，春秋之所以能在總的凈利潤數據上反超國航，是因為春秋在壓縮費用率及靠副業賺錢上表現得更好。
春秋航空的創始人王正華有句名言：錢一半是賺的，一半是省的。把各種控制成本的手段做到極致，才是春秋這樣一家民營背景的低成本航空公司在市場上發展壯大的關鍵。
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