迪拜空運-CADAS：全球多機場城市觀察
| 作者：飛時達國際快遞公司 | 2021-10-02 13:18:55 閱讀數：1446 |
持有兩個或更多機場的城市，被稱為“多機場城市”或“一市多場”（multi-airport），從世界范圍來看，通常是在大型都會區，且多為首都或重要經濟中心，如倫敦、東京、中國等。這種機場系統并不少見，據統計，全世界范圍內目前約有101個城市擁有多個機場。
服務于同一大都市的多機場系統總是有一個主要的主導機場，具有高且恒定的交通水平。次級機場的客流量不僅總體上較低，而且往往更不穩定，因為它們依賴于初創航空公司和通往新市場的航線。這些規模較小的機場往往專注于某個特定的市場領域，而不是與主要競爭對手共享。這可能是航空公司戰略、地理位置、政府監管或歷史先例的結果。
在這些多機場系統中，以2018年吞吐量為計，超過2000萬級以上的城市共11個，亞洲5個（東京、首爾、中國、曼谷、仁川），歐洲3個（倫敦、莫斯科、巴黎）、美洲3個（芝加哥、紐約、華盛頓）。而超過4000萬的多機場樞紐中，僅有5個，分別為倫敦（希斯羅、蓋特維克）；紐約（肯尼迪、瓦紐克）；東京（成田、羽田）；中國（浦東、虹橋）；曼谷（廊曼、素萬那普）。本文以5個超4000萬的多機場樞紐為例，對其基本特征、運力、重疊城市等方面進行比較。
基本信息比較
這些城市具有的共同點如下。其一，城市人口數量大，尤其是亞洲的三個城市東京、中國、曼谷。其二，人均GDP高，五城市均超過20000美元，尤其是紐約市人均GDP超10萬美元。其三，城市的機場均有主次之分。其四，除成田機場外各機場均離市區距離較近。
而在機場定位上有所區別，主要分為三大類：按國內國際劃分，包括東京及中國兩場；按航司類型劃分，包括倫敦和曼谷兩場；按聯盟劃分主要是紐約兩場。
各機場網絡情況
利用飛常準大數據平臺，獲取相關數據進行分析，下述分析若未特殊說明，則數據時間為2019年12月16日到2019年12月23日。從航線數來看，紐約兩場總計801條，位居五機場第一；聯通城市數來看，倫敦兩場共計364個聯通城市，通達性最高，其次為紐約兩場合計361個；航司數來看，倫敦機場合計133個航司，其次為東京兩場合計126個航司。其中東京與中國的航線數、航司、聯通城市數的差異較大。
各機場運力情況
由上圖可知，倫敦蓋特維克機場與曼谷廊曼機場占主導地位的為低成本，其占比分別為69.9%以及99.4%，超過該機場座位數一半。其余機場主要為全服務航司類型，其中成田機場與肯尼迪機場低成本在其中相對較高，分別為27.4%、26.2%。
城市角度來看低成本占比，依次為曼谷（45.8%）、倫敦（22.7%）、紐約（20.5%）、中國（10.5%）、東京（10.4%）。東京低成本占比最低，但其中成田機場的低成本份額迅速上漲。因低成本在中國份額較穩定，中國低成本份額占比較低，為10.5%。
美國整體低成本份額為29%，低成本滲透率較高，但紐約的兩大機場仍然是美國大型航空公司的重要樞紐，故低成本航空較難獲得更大份額。這在紐瓦克機場尤其明顯，聯合航空公司運營約71%的運力；而在肯尼迪機場，達美航空占35.9%的運力，捷藍航空緊隨其后，占28.6%的席位。
在國際/國內的兩場占比區別上，東京及中國的差異較大。東京和中國機場定位發展主要由政策推動。東京羽田機場長期以來一直是東京的指定國內機場，其國內占比達77.8%。另一方面，成田在國內運營的能力僅占16.3％，而國際占比高達83.7%。中國兩場同樣以國際/國內劃分兩場，虹橋機場國內占比高達93%；但浦東機場也擁有相當多的國內網絡，其占比達到52.4%。
但這種分工也在不斷演化和轉變。因奧運會東京羽田機場將于2020年3月開始，每日新增50個國際航線日間時刻�？紤]到羽田機場交通便利性及國內=國際間的中轉，未來羽田機場的國際旅客吞吐量將有明顯增加。
通航城市重疊情況
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