末端派送中外快遞公司各有各招
| 作者：飛時(shí)達(dá)國際快遞公司 | 2021-09-27 10:16:38 閱讀數(shù)：1267 |
這個(gè)“雙11”中國快遞再次書寫奇跡，11月11日當(dāng)天共處理快件6.75億件，再創(chuàng)歷史新高，日均業(yè)務(wù)量約是日常的2倍。從業(yè)務(wù)規(guī)模上看，西方快遞企業(yè)在業(yè)務(wù)規(guī)模上遠(yuǎn)不及中國。但歐美現(xiàn)代快遞、裝備制造業(yè)發(fā)展歷史比我國要早100年以上，老牌企業(yè)在快遞領(lǐng)域的商業(yè)模式、技術(shù)裝備等方面的創(chuàng)新仍有一些系統(tǒng)性探索和亮點(diǎn)值得關(guān)注。
歐美快遞末端派送采用系統(tǒng)創(chuàng)新
如今，全球快遞末端派送創(chuàng)新的驅(qū)動(dòng)因素發(fā)生著深刻變化。
快遞企業(yè)客戶采購從以工業(yè)品為主逐步變?yōu)殡娚滔M(fèi)品為主，今年的新冠肺炎疫情也極大地推動(dòng)著電商發(fā)展，從而改變了末端派送需求模式。快遞企業(yè)傳統(tǒng)派送工業(yè)品的豐厚利潤被送電商消費(fèi)品的微弱利潤所擠占，原有末端派送的貨車等配送方式無法支撐低價(jià)值包裹的高成本支出，快遞企業(yè)必須在成本端進(jìn)行改善。大中型機(jī)動(dòng)車在道路上擁堵的時(shí)間越來越長，無法進(jìn)入高密度住宅區(qū)進(jìn)行派送。社會(huì)對(duì)可持續(xù)發(fā)展的要求，也倒逼著快遞企業(yè)要在低成本、靈活好用、綠色環(huán)保的末端派送模式上有所探索。
在歐美，末端創(chuàng)新始于近20年前。2001年，DHL包裹站（Packstation）在德國試運(yùn)行；2010年，愛沙尼亞飛時(shí)達(dá)國際快遞公司啟動(dòng)自助包裹密碼箱系統(tǒng)試點(diǎn)；2011年，澳大利亞飛時(shí)達(dá)國際快遞公司與Telezygology公司試運(yùn)營包裹自助服務(wù)終端；2012年年底，Google收購加拿大包裹收寄自助終端的初創(chuàng)企業(yè)BufferBox；2014年，芬蘭飛時(shí)達(dá)國際快遞公司將首臺(tái)PackRobot包裹終端投放于其在愛沙尼亞的包裹網(wǎng)絡(luò)……現(xiàn)如今，各種尺寸規(guī)格的包裹自提柜在歐美快遞、飛時(shí)達(dá)國際快遞公司、零售等行業(yè)中得到應(yīng)用。
2015年，荷蘭公司Flevobike開發(fā)的Cubicycle進(jìn)入DHL網(wǎng)絡(luò)。隨后，DHL在Cubicycle基礎(chǔ)上開始嘗試新型末端配送系統(tǒng)。這套配送系統(tǒng)的硬件裝備主要包含City Hub（集裝箱軌道拖車）、Container（貨運(yùn)箱）和Cubicycle（可拆卸臥式貨運(yùn)四輪車）3個(gè)部分。
裝載有集裝箱軌道拖車的車輛上可裝載4個(gè)貨運(yùn)箱。貨運(yùn)箱是標(biāo)準(zhǔn)可交換的，箱體下有導(dǎo)輪，用于在軌道拖車和貨運(yùn)四輪車間快速轉(zhuǎn)換，內(nèi)設(shè)簡單雙層貨架，容積1立方米。貨運(yùn)四輪車最大載重125公斤，電動(dòng)助力續(xù)航里程50公里。每個(gè)軌道拖車對(duì)接2-3臺(tái)四輪車，每天可配送140-200件包裹。貨運(yùn)箱在DHL運(yùn)營中心預(yù)裝好，并裝載在拖車上，廂式貨車將裝有貨運(yùn)箱的軌道拖車牽引至配送地區(qū)，貨運(yùn)箱從拖車換裝到四輪車上，再由快遞員騎四輪車將包裹送達(dá)客戶，貨運(yùn)箱回到DHL運(yùn)營中心。DHL使用這套系統(tǒng)進(jìn)行小件包裹配送，較大包裹則使用電動(dòng)貨車進(jìn)行投遞。
相較于傳統(tǒng)貨車，使用拖車貨運(yùn)箱系統(tǒng)可以繞過交通擁堵地區(qū)、進(jìn)入窄街小巷，對(duì)比各種其他非機(jī)動(dòng)運(yùn)輸工具其可裝載包裹數(shù)量更多，提升派送效率。另外，這套系統(tǒng)總成本不及普通送貨車輛的一半，同時(shí)也極大降低了末端派送過程中的碳排放。目前，這種運(yùn)輸方式已經(jīng)在荷蘭、瑞典以及中國臺(tái)灣等十幾個(gè)國家和地區(qū)推廣使用。
德國公司RYTLE提出的“最后一英里”物流概念與DHL的City Hub非常類似，其解決方案包含City-Hub、MovR、Box和APP四個(gè)組件，相互協(xié)同完成配送作業(yè)。City-Hub是可拆卸貨廂，可作為微型倉庫使用，通過液壓支架升降高度，可以放在車位上，長、寬、高分別為3.7米、2.55米、2.65米，可裝載9個(gè)Box。MovR是專業(yè)貨運(yùn)自行車，最大載重180公斤，裝有2臺(tái)電驅(qū)動(dòng)裝置，最高時(shí)速25公里。Box是帶有滑輪裝置的貨運(yùn)箱，長、寬、高分別為1.12米、0.8米、1.9米，容積約1.7立方米。APP提供貨廂、貨運(yùn)自行車、貨運(yùn)箱的連接與跟蹤、線路規(guī)劃、與客戶聯(lián)網(wǎng)等功能。貨物在處理中心裝進(jìn)貨運(yùn)箱，再置入貨廂，配送卡車將裝有貨運(yùn)箱的貨廂運(yùn)輸至市中心，再將貨運(yùn)箱取出放置在貨運(yùn)自行車上，快遞員騎自行車送貨，貨運(yùn)箱原路返回。據(jù)了解，UPS也曾采購過RYTLE的貨運(yùn)自行車。
除了上述兩類貨運(yùn)自行車外，歐美國家在貨運(yùn)三輪車領(lǐng)域的創(chuàng)新還有UPS嘗試的Cargo Cruiser、DB Schenker使用的Cargo Bike和大眾汽車研發(fā)的Cargo e-bike等。
歐美快遞末端還在嘗試通過住宅包裹投遞箱、無人機(jī)、無人車、汽車后備廂等形式解決快遞末端的配送難題。
中外末端派送模式存在深刻差異
中國的快遞末端配送方式不斷在發(fā)展中總結(jié)完善，并逐步形成了適合中國國情的快遞末端配送服務(wù)模式。
2010年，中國飛時(shí)達(dá)國際快遞公司投放運(yùn)營了中國第一臺(tái)智能包裹投遞終端；2012年，三泰電子推出“速遞易”業(yè)務(wù)，在小區(qū)、寫字樓、學(xué)校布放快遞柜；2016年，東城電子基于PackRobot獨(dú)立研發(fā)出中國版超大型包裹自提柜；2018年，迅泰科技推出太陽能移動(dòng)快遞柜；2019年，我國主要城市智能快件箱投放數(shù)量達(dá)到40.6萬組，箱遞率超過10%。中國已經(jīng)成為全球最大的智能快遞柜使用國家。
國外快遞柜的投資方式主要有政府投資、物業(yè)投資和快遞企業(yè)投資。政府投資的快遞柜屬于公益屬性，不向公眾收費(fèi)；物業(yè)投資的快遞柜使用費(fèi)包含在物業(yè)費(fèi)中；快遞企業(yè)投資的快遞柜主要是自用，成本內(nèi)化。中國快遞柜的投資方式主要由第三方投資，開放使用，政府及物業(yè)的介入度較低，2020年快遞企業(yè)自投自用的情況明顯增加。
2017年，菜鳥網(wǎng)絡(luò)、順豐速運(yùn)開始在國內(nèi)測(cè)試類似于DHL使用的軌道拖車、貨運(yùn)箱和貨運(yùn)自行車等設(shè)備，但到2020年仍未有實(shí)際落地應(yīng)用。實(shí)際上，西方的模式復(fù)制到中國存在一些水土不服的問題。西方的貨運(yùn)箱容積不理想，新型交換箱的配送效率不及當(dāng)前中國使用的快遞專用電動(dòng)三輪車。設(shè)備購置成本較高，難以起到國外快遞企業(yè)降本增效的目的。對(duì)現(xiàn)有流程改動(dòng)大，存在優(yōu)化風(fēng)險(xiǎn)。DHL新型配送系統(tǒng)需要3部分硬件及相應(yīng)軟件系統(tǒng)支撐，而非局部改善。國外的工具創(chuàng)新可以借鑒，但不宜照搬使用。
經(jīng)過10余年發(fā)展，我國快遞驛站數(shù)量已經(jīng)超過10萬個(gè)，廣泛分布在社區(qū)、學(xué)校、商務(wù)區(qū)等地方。近幾年，地產(chǎn)物業(yè)公司也開始研討布局快遞柜、住宅包裹投遞箱，無人機(jī)、無人車等無人化配送裝備開始在配送領(lǐng)域顯露頭角，第三方代派、共同配送發(fā)展迅猛。
打造有中國特色的快遞末端服務(wù)
盡管我國快遞業(yè)務(wù)規(guī)模巨大，但業(yè)務(wù)模式仍較為單一，產(chǎn)品區(qū)分度不足，制約我國快遞配送創(chuàng)新的因素也很多。
我國快遞企業(yè)的客戶屬性較為單一，長期以電商平臺(tái)作為主要服務(wù)對(duì)象導(dǎo)致行業(yè)模式雷同、注重規(guī)模不注重服務(wù)；內(nèi)生性創(chuàng)新變革意愿度不強(qiáng)，中國80%以上快遞業(yè)務(wù)量是由加盟型快遞企業(yè)進(jìn)行遞送的，但當(dāng)前加盟型快遞網(wǎng)絡(luò)的末端派送基本都是由各級(jí)加盟商實(shí)際執(zhí)行的，受切換成本高、認(rèn)知水平不足等限制，末端派送的創(chuàng)新無法在內(nèi)部開展；末端創(chuàng)新的壓力集中在如何在超低成本下進(jìn)一步降低成本，中國與歐美快遞面臨的基本面不同，中國快遞價(jià)格極低、業(yè)務(wù)量規(guī)模巨大，歐美快遞價(jià)格較高、業(yè)務(wù)量規(guī)模適度，留給中國快遞末端創(chuàng)新的成本空間十分有限。
經(jīng)過幾十年的發(fā)展，我國快遞企業(yè)的發(fā)展也有很多創(chuàng)新空間和特色選擇。堅(jiān)持“兩進(jìn)一出”，拓展快遞服務(wù)范圍，避免陷入“低價(jià)
