中國機場航站區規劃的理性與情懷-瓜亞基爾海運費
| 作者：飛時達國際快遞公司 | 2021-09-27 09:27:47 閱讀數：883 |
【專業分類】機場運營 【文章編號】37-2020-0043
曾經在《對中國民航機場航站區規劃現狀的思考》 一文中，針對當時的一些非理性的規劃工作提出建立科學合理的理論基礎，研究具有廣泛共識的評價指標，評價指標的重要的內容就是可量化。值得可喜的是，最近民航局發布了《民航局關于加強民用運輸機場總體規劃工作的指導意見》，此次《指導意見》附加還配發了《機場總體規劃技術指標（試行）》，引入了“量化總規”的理念。
行業管理者能夠站得高看的遠，戰略方向明確非常重要，但是在戰術層面，具體規劃設計的操作能力能夠支持戰略，讓戰術與戰略做到不脫節是戰略可實現的基礎。對于機場規劃設計，戰術層面實際上是一個學科問題，共同討論一件事一定要具備大量共識性的基礎性知識，不可能一兩篇文章就說清楚。學科專業性的內容不需要所有人都明白，或者說大多數人并不感興趣，所以個人采用了微信公眾號來發布相關專業性的內容。之前的文章有人提出具體問題，本人都沒有回答，就是基于共識的原因，回答和理解一個問題只有站在一個大家都有共識的基礎知識前提下，才能簡單順暢溝通，否則就是雞同鴨講，所以說，沒有專業基礎知識，讓更多的人能夠理解戰術層面機場規劃是比較大的難題。
與具體的工程建設學科不同，規劃設計是一個綜合性的的學科，規劃設計中存在更多的非理性的成分。從規劃設計發展歷程來看，越接近普惠大眾的規劃設計越理性，越接近個體的工程越感性越講情懷，決定理性與感性最主要的基礎就是資源使用的效率。不止規劃設計，跟設計相關的所有產品都是如此，與此相關的詞就是“私人訂制”。
航空旅行的發展歷程是一個由少數群體到普及大眾的發展過程，這也是個人在“如何給機場看相”系列文章論述機場航站樓構型發展變化的最主要背景和動力。所以說，機場作為利用公共資源建設的公共基礎設施，其發展必然會經歷一個從感性到理性的過程，或者說是理性比重逐漸增大的過程。對于中國民航來說，最近發布《民航局關于加強民用運輸機場總體規劃工作的指導意見》也是管理者充分認識到了現狀，機場規劃設計逐漸趨向理性的過程。
設計角度看，產品的幾何圖形越復雜，其個性化越強，而公眾性越高，功能性越強，則圖形越趨向于簡單。圖形簡單意味著容易建造、可重復、易標準化，實際上也就是資源利用的效率高。機場規劃特別是航站樓的構型方面，從航空業發達國家的機場歷程發展過程就可以看出，圖形越來越簡單，（當然一些在長期不斷改造中的機場受制于各種條件也有例外）。之所以提出“給機場看相”也是這個目的，希望大家能夠從簡單的圖形就判讀出一個機場的理性程度。如果受過設計教育培訓的人應該明白這個道理，在設計停車場，設計碼頭，設計普通住宅的時候，一般設計師都不會告訴你這個平面功能的出發點是魚，象征年年有魚，或者像鳥，象征大鵬展翅，水電站、煉油廠等功能性更強的建筑更不會出現這種情況。
為什么重復談理性和感性的問題？主要是因為從當前具體的規劃設計或者建造中的實例來看，我國機場航站樓構型的感性成分太高，建成影響長遠。找個這方面表現比較突出的例子，昆明機場T2航站樓方案簡單分析一下。從構型上講，昆明T2和昆明T1、香港機場、深圳機場是一種類型，那就是在T字形航站樓構型基礎上附加一個衛星廳，香港是個Y字形，深圳是十字形，昆明T2則是兩個小L形。為什么說L形不是Y字，因為L是90度角。
曾經在論述美國的機場航站樓構型發展歷程時說過，航站樓由前列式發展到衛星式，然后衛星采用地面連廊連接，之后發展為指廊式，再往后出現衛星概念的指廊（亞特蘭大衛星廳），其核心驅動力就是在可接受的旅客步行距離下，提高機場運行效率和減少土地和機坪面積的浪費。在“香港機場的天橋有多牛”一文中也提出，香港機場改造投入是因為規劃失誤，實際上就是航站樓大港灣構型的失誤。通過以上例子的分析，對于昆明T2這種構型的總結出的缺點就是：
上一篇 詆毀中國抗疫貢獻？看看這些機場吧-哈薩克斯坦的空運
下一篇 武漢機場已恢復八條國際貨運航線，向世界出口8000萬余只口罩-國際快遞費在線查詢
