提供多元民航服務(wù)、提升機(jī)場(chǎng)吸引力

作者：飛時(shí)達(dá)國(guó)際快遞公司

2021-09-19 13:57:20    閱讀數(shù)：914

表3 羽田機(jī)場(chǎng)、成田機(jī)場(chǎng)航班頻次分布 數(shù)據(jù)來源：飛常準(zhǔn) 圖8 2018年12月東京兩場(chǎng)中轉(zhuǎn)量(萬人次)對(duì)比 數(shù)據(jù)來源：2018年12月份OAG旅客聯(lián)程中轉(zhuǎn)客票數(shù)據(jù) 3.3 成田機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建計(jì)劃受阻，迫使羽田機(jī)場(chǎng)的二次擴(kuò)收留 成田機(jī)場(chǎng)建設(shè)固然確實(shí)起到促進(jìn)國(guó)際航線發(fā)展的作用，但擴(kuò)建不順也實(shí)際拖慢了日本首都圈民航的發(fā)展，二跑道工程推進(jìn)時(shí)程長(zhǎng)達(dá)20年，且受抗?fàn)幱绊懀�建成后跑道長(zhǎng)度及構(gòu)型均不理想。諸多因素表明成田機(jī)場(chǎng)的3跑道遠(yuǎn)遠(yuǎn)無期，這也促使社會(huì)再度興起日本首都圈民航保障能力擴(kuò)收留的相關(guān)討論。 圖16 茨城機(jī)場(chǎng)旅客登機(jī)照片 資料來源：日本政府網(wǎng)站 5.4橫田機(jī)場(chǎng)定位為都市圈公務(wù)航空機(jī)場(chǎng) 橫田機(jī)場(chǎng)位于日本首都圈西側(cè)，是美軍空軍練習(xí)基地，是離中心城區(qū)較近且跑道等級(jí)最高的機(jī)場(chǎng)。因此在茨城機(jī)場(chǎng)啟動(dòng)改造4年后，日本政府便開始與美軍洽商軍民共用化改造的事項(xiàng)，并在2010年發(fā)布“東京都市區(qū)加強(qiáng)公務(wù)航空引進(jìn)制度的政策”，明確了橫田機(jī)場(chǎng)作為公務(wù)機(jī)場(chǎng)的定位。目前軍民共用化進(jìn)程仍在推進(jìn)中。 圖10 羽田、成田機(jī)場(chǎng)國(guó)際定期航班起降時(shí)間分布 數(shù)據(jù)來源：OECD報(bào)告 4.2 羽田“商務(wù)性”與成田“通達(dá)性”的差異化國(guó)際航線發(fā)展策略 羽田機(jī)場(chǎng)重新啟動(dòng)國(guó)際航線服務(wù)，固然使成田機(jī)場(chǎng)必須拓展低本錢航空作為對(duì)應(yīng)，但是并不代表成田機(jī)場(chǎng)的國(guó)際中轉(zhuǎn)關(guān)鍵定位受到動(dòng)搖。通過國(guó)際航點(diǎn)數(shù)目以及航班頻次的側(cè)重差異，兩座機(jī)場(chǎng)的分工模式轉(zhuǎn)變?yōu)椤坝鹛锷虅?wù)直達(dá)，成田國(guó)際中轉(zhuǎn)”形式。 羽田機(jī)場(chǎng)將近一半的國(guó)際通航城市達(dá)到逐日3班，僅3座城市無法滿足逐日1班的要求，開通的城市也以亞太、歐洲、北美重點(diǎn)城市為主。成田機(jī)場(chǎng)的航點(diǎn)分布相對(duì)較廣且航班頻次也普遍高于羽田機(jī)場(chǎng)，但約1/4國(guó)際通航城市無法滿足逐日1班要求。 圖20 成田機(jī)場(chǎng)低本錢航司市場(chǎng)占比 資料來源：成田機(jī)場(chǎng)網(wǎng)站 6.3政府通過期刻分配調(diào)整機(jī)場(chǎng)定位，通過開放市場(chǎng)提升運(yùn)力 民航市場(chǎng)由于資本額巨大且涉及國(guó)際間的航司競(jìng)爭(zhēng)，機(jī)場(chǎng)航線的開通及運(yùn)行更傾向遵從市場(chǎng)規(guī)律，即使是國(guó)營(yíng)機(jī)場(chǎng)，政府也無法完全決定機(jī)場(chǎng)的發(fā)展方向。成田機(jī)場(chǎng)早期通過期刻資源優(yōu)先分配國(guó)際航線促成兩座機(jī)場(chǎng)之間的分工，在兩座機(jī)場(chǎng)的定位調(diào)整過程中，也可以看到政府主動(dòng)對(duì)時(shí)刻資源進(jìn)行分配，同時(shí)擴(kuò)大日美開放天空協(xié)議的規(guī)模，加快羽田機(jī)場(chǎng)的定位轉(zhuǎn)型。 除此之外，空運(yùn)報(bào)價(jià)海運(yùn)價(jià)格，簽訂更加開放的航空協(xié)議，能起到加快運(yùn)力引進(jìn)，填補(bǔ)運(yùn)力空缺的效果。茨城機(jī)場(chǎng)在其原規(guī)劃中定位為國(guó)內(nèi)航線機(jī)場(chǎng)，但為了吸引外籍低本錢航司的進(jìn)駐，茨城機(jī)場(chǎng)終極開放國(guó)際航司進(jìn)駐，搭配其低本錢的特性，使茨城機(jī)場(chǎng)成為外籍航司拓展東京航線的第三選擇。 6.4 時(shí)刻資源精致利用與航空器大型化是日本首都圈機(jī)場(chǎng)群應(yīng)對(duì)發(fā)展制約的關(guān)鍵舉措 由于機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)收留與城市發(fā)展相抵觸，日本首都圈機(jī)場(chǎng)群的擴(kuò)建必須經(jīng)歷較為漫長(zhǎng)的社會(huì)溝通，與機(jī)場(chǎng)周邊居民形成共叫后才能推動(dòng)。為因應(yīng)硬件擴(kuò)收留進(jìn)度較慢的題目，機(jī)場(chǎng)通過寬體客機(jī)的引進(jìn)以及時(shí)刻彈性利用度過設(shè)施擴(kuò)建的過渡時(shí)期。 羽田機(jī)場(chǎng)固然擴(kuò)建工程相對(duì)順利，但保障能力仍相當(dāng)緊張。成田機(jī)場(chǎng)在B跑道建成以前，面臨長(zhǎng)達(dá)十年起降量停止增長(zhǎng)，在此背景下，兩座機(jī)場(chǎng)均引進(jìn)數(shù)目較多的寬體客機(jī)，羽田與成田機(jī)場(chǎng)的寬體客機(jī)占比分別為33.0%與50.6%。 表5 茨城機(jī)場(chǎng)提升對(duì)航司、旅客吸引力的措施 圖21 羽田、成田機(jī)場(chǎng)寬體客機(jī)出港量 數(shù)據(jù)來源：OAG數(shù)據(jù)庫 此外，日本空管局在2010年推動(dòng)了東京管制區(qū)與成田管制區(qū)的空域整合，形成由羽田機(jī)場(chǎng)同一提供終端雷達(dá)管制服務(wù)的管制模式，改善原先兩個(gè)管制區(qū)交替管制，形成兩座機(jī)場(chǎng)同一治理、相互保障，提升運(yùn)行效率及安全性。

圖6 2000年羽田機(jī)場(chǎng)47條國(guó)內(nèi)航線 圖12 2018年12月成田機(jī)場(chǎng)航班運(yùn)力分布情況（班次/周） 數(shù)據(jù)來源：飛常準(zhǔn) 4.3增量發(fā)展模式已趨于上限，日本首都圈機(jī)場(chǎng)擴(kuò)收留亟需新方向 隨著羽田機(jī)場(chǎng)填海擴(kuò)建項(xiàng)目以及成田B跑道延伸工程的完成，羽田機(jī)場(chǎng)的可擴(kuò)建空間已基本用完，成田機(jī)場(chǎng)的第三跑道則尚未完成用地征收程序。而根據(jù)交通部的猜測(cè)，日本首都圈的航空市場(chǎng)將在2022-2027年達(dá)到飽和。短期而言，日本首都圈將無法再通過擴(kuò)建達(dá)到保障能力提升的目的，日本首都圈機(jī)場(chǎng)發(fā)展急需新的方向。 圖5日本首都圈內(nèi)各類軍民用機(jī)場(chǎng)分布情況 資料來源：日本政府網(wǎng)站 3.第二發(fā)展階段（1978-2009年）：“羽田機(jī)場(chǎng)主國(guó)內(nèi)、成田機(jī)場(chǎng)主國(guó)際”的分工運(yùn)行階段 3.1“羽田主國(guó)內(nèi)、成田主國(guó)際”的分工模式 固然經(jīng)歷了大量的征地抗?fàn)帲�且�?guī)模從原計(jì)劃的5跑道修正為3跑道，成田機(jī)場(chǎng)終極還是在1978年以單跑道的形式建成啟用。成田機(jī)場(chǎng)投運(yùn)后，羽田機(jī)場(chǎng)便將大部分國(guó)際航班遷移至成田機(jī)場(chǎng)，形成“羽田主國(guó)內(nèi)、成田主國(guó)際”的雙機(jī)場(chǎng)格式，并維持了30年之久。在這個(gè)階段，羽田機(jī)場(chǎng)在各方支持下，通過新建跑道取代舊跑道，跑道等級(jí)與保障能力不中斷提升，而成田機(jī)場(chǎng)則是持續(xù)與征遷抗?fàn)幷邷贤ㄒ酝苿?dòng)設(shè)施擴(kuò)建，在2002年迎來了第二條跑道（B跑道）建成啟用。 圖17 橫田機(jī)場(chǎng)改造前后日本首都圈機(jī)場(chǎng)時(shí)間可達(dá)性比較 資料來源：日本政府網(wǎng)站 未來羽田、成田、橫田三座機(jī)場(chǎng)的公務(wù)航空年起降量將達(dá)到1萬架次，并形成各自分工，橫田及成田機(jī)場(chǎng)貢獻(xiàn)更多日間公務(wù)航班，而羽田機(jī)場(chǎng)發(fā)揮夜間運(yùn)行上風(fēng)，形成24小時(shí)不間中斷運(yùn)行的公務(wù)航班供給。 圖7 2000年景田機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò) 數(shù)據(jù)來源：日本國(guó)土交通省 3.2 羽田、成田兩場(chǎng)逐步形成與航線市場(chǎng)、航司類型相匹配的航站布局 羽田、成田機(jī)場(chǎng)的定位分工除了反映在兩者航線分布外，也直接體現(xiàn)在航站樓及航司布局情況。成田機(jī)場(chǎng)的航司響應(yīng)“同一屋檐”原則，同航空同盟的航司集中布局于相同航站區(qū)域，提升同同盟航司間的中轉(zhuǎn)效率。羽田機(jī)場(chǎng)的航站布局則以基地航空公司作為區(qū)分，兩家市場(chǎng)占比均超過33%的基地航空公司分別進(jìn)駐兩座國(guó)內(nèi)候機(jī)樓。 圖22 東京、成田管制區(qū)整合前后 資料來源：日本國(guó)土交通省 6.5 軍民共用或成為東京都民航服務(wù)擴(kuò)收留的主要手段 為了應(yīng)對(duì)民航需求上升、日本首都圈機(jī)場(chǎng)收留量不足以及增加地方民航可達(dá)性，利用現(xiàn)有設(shè)施彌補(bǔ)短期需求的軍民共用化將成為日本首都圈民航擴(kuò)收留的發(fā)展方向，坐落于市中心的高等級(jí)軍用機(jī)場(chǎng)將成為優(yōu)先改造對(duì)象。從城市角度出發(fā)可以提升民航可達(dá)性，對(duì)市民而言，軍航轉(zhuǎn)型為民航可以降低噪音公害，可以帶來生活品質(zhì)的提升，擴(kuò)建所面臨的阻力相對(duì)較小。 圖23 美國(guó)軍用飛機(jī)和民用飛機(jī)之間的噪聲輪廓比較（分貝值） 數(shù)據(jù)來源：日本國(guó)土交通省 在運(yùn)行上，通過技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)軍民同場(chǎng)運(yùn)行或者“一址兩場(chǎng)”運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)土地和空域資源的節(jié)約、集約利用。以茨城機(jī)場(chǎng)為例，茨城機(jī)場(chǎng)通過在東側(cè)新建跑道的方式，形成東側(cè)軍用、西側(cè)民用，兩者協(xié)同運(yùn)行但不相互影響的軍民共用形式。至今扎駐在茨城機(jī)場(chǎng)的部隊(duì)是日本首都圈內(nèi)唯一的戰(zhàn)斗機(jī)部隊(duì)，同時(shí)也是日本唯一的航空偵察部隊(duì)，并設(shè)有應(yīng)急救援周邊的百里救難隊(duì)。分別在朝鮮地下核試驗(yàn)、福島核多難、茨城縣水患期間，發(fā)揮應(yīng)對(duì)緊急軍事任務(wù)、應(yīng)急救多難救援等工作。 圖24 茨城機(jī)場(chǎng)設(shè)施布局情況 數(shù)據(jù)來源：日本國(guó)土交通省 6.6居安思危的特性，讓日本政府緊握社會(huì)、政治、技術(shù)發(fā)展機(jī)遇，推動(dòng)機(jī)場(chǎng)擴(kuò)收留 民航的發(fā)展由于涉及社會(huì)發(fā)展、外交談判、政治協(xié)商，機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)收留除了技術(shù)手段外，需要政府有意識(shí)的先行推動(dòng)與規(guī)劃，將發(fā)展路途上的阻礙先行排除，為技術(shù)手段的有效發(fā)揮奠定基礎(chǔ)。 縱觀整個(gè)日本首都圈的機(jī)場(chǎng)發(fā)展歷程，可以看到不論是機(jī)場(chǎng)新建、空域改革亦或是軍民適用的相關(guān)規(guī)劃，均有約10年期或以上的預(yù)先規(guī)劃。即使是在成田機(jī)場(chǎng)的二跑道剛建成，空域資源得到極大擴(kuò)收留的情況下，也在隔年便推出羽田機(jī)場(chǎng)的填海擴(kuò)建規(guī)劃，主動(dòng)、積極的預(yù)先規(guī)劃及部署，使日本首都圈機(jī)場(chǎng)群能持續(xù)應(yīng)對(duì)需求增長(zhǎng)以及不中斷變化的民航態(tài)勢(shì)。 而另一方面，日本政府也積極利用政治事件推動(dòng)民航發(fā)展，早期通過爭(zhēng)取東京奧運(yùn)會(huì)及關(guān)西世博會(huì)，為羽田機(jī)場(chǎng)帶來了4次擴(kuò)收留工程，而2013年?duì)幦〉綎|京奧運(yùn)會(huì)的舉辦權(quán)之后，更是進(jìn)一步與美軍進(jìn)行橫田機(jī)場(chǎng)周邊空域回還的談判工作，并在2019年以滿足東京奧運(yùn)會(huì)需求為由，爭(zhēng)取到商用飛機(jī)可在不提交申請(qǐng)的情況下，穿越橫田空域，進(jìn)一步為民航擴(kuò)收留。
表1 羽田、成田機(jī)場(chǎng)航司布局 航站布局差異所帶來的影響是，相較于成田機(jī)場(chǎng)的布局形式，羽田機(jī)場(chǎng)的跨基地航司中轉(zhuǎn)以及國(guó)際與國(guó)內(nèi)間中轉(zhuǎn)效率，旅客必須在航站之間移動(dòng)。中轉(zhuǎn)便利程度也體現(xiàn)在兩座機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)旅客結(jié)構(gòu)上，羽田機(jī)場(chǎng)的國(guó)內(nèi)旅客中轉(zhuǎn)量明顯高于其他類型的中轉(zhuǎn)旅客。成田機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)規(guī)模固然僅為羽田機(jī)場(chǎng)的一半，但國(guó)際與國(guó)內(nèi)間中轉(zhuǎn)旅客量卻與羽田機(jī)場(chǎng)不相上下，而國(guó)際間中轉(zhuǎn)旅客量更是遠(yuǎn)超羽田機(jī)場(chǎng)。 表2 成田、羽田機(jī)場(chǎng)國(guó)際間中轉(zhuǎn)流程比較 表4 日本首都圈空港服務(wù)提升措施 5.2基于軍民共用思路的新機(jī)場(chǎng)建設(shè)方案 經(jīng)過成田機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建改造經(jīng)驗(yàn)以及“日本首都圈第3空港”等相關(guān)討論，日本首都圈內(nèi)已不具備新運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的選址條件。為了滿足民航可達(dá)性提升以及服務(wù)類型增加的要求，對(duì)現(xiàn)已存在的軍用機(jī)場(chǎng)進(jìn)行軍民適用改造成為突破收留量限制的唯一手段。而這些從軍用機(jī)場(chǎng)改造而成的小規(guī)模機(jī)場(chǎng)要如何在羽田、成田機(jī)場(chǎng)兩大格式下尋求自身發(fā)展定位，便是這階段的發(fā)展課題。考慮到擴(kuò)建本錢及建設(shè)進(jìn)度題目，首先進(jìn)行軍民共用改造的是跑道等級(jí)較高的茨城機(jī)場(chǎng)（百里飛行基地）以及橫田機(jī)場(chǎng)（橫田飛行基地）。引言 日本首都圈多機(jī)場(chǎng)體系是東京地區(qū)一府七縣范圍內(nèi)，由羽田機(jī)場(chǎng)、成田機(jī)場(chǎng)、茨城機(jī)場(chǎng)、橫田機(jī)場(chǎng)（規(guī)劃中）所組成，提供民航運(yùn)輸服務(wù)以及相關(guān)保障的機(jī)場(chǎng)體系。回顧日本首都圈多機(jī)場(chǎng)體系的發(fā)展歷程,梳理東京地區(qū)機(jī)場(chǎng)發(fā)展在各階段所面臨的挑戰(zhàn)以及日本政府所實(shí)施的解決方案，可以幫助了解典型都市圈地區(qū)多機(jī)場(chǎng)體系形成與發(fā)展的經(jīng)濟(jì)社會(huì)背景。 圖19 羽田、成田歷年擴(kuò)收留設(shè)施及未來保障能力規(guī)劃（萬架次/年） 數(shù)據(jù)來源：日本國(guó)土交通省 6.日本首都圈多機(jī)場(chǎng)體系發(fā)展總結(jié) 6.1日本首都圈的2+N多機(jī)場(chǎng)體系是城市與民航發(fā)展的平衡點(diǎn)，也是未來日本首都圈的主要發(fā)展模式 城市發(fā)展是支撐機(jī)場(chǎng)規(guī)模提升的關(guān)鍵要素，日本首都圈的機(jī)場(chǎng)發(fā)展依托于城市，而縱觀日本首都圈的民航發(fā)展歷程，機(jī)場(chǎng)規(guī)模達(dá)到一定程度時(shí)，城市會(huì)成為抑制機(jī)場(chǎng)發(fā)展的阻力之一。當(dāng)城市發(fā)展與機(jī)場(chǎng)規(guī)模達(dá)到平衡點(diǎn)時(shí)，便會(huì)催生出新機(jī)場(chǎng)以分流民航需求，這個(gè)現(xiàn)象在成田機(jī)場(chǎng)新建及茨城、橫田機(jī)場(chǎng)的軍民共用改造上均有所體現(xiàn)。鑒于日本首都圈內(nèi)的城市及周邊發(fā)展約束并未消失，未來日本首都圈機(jī)場(chǎng)群將會(huì)在羽田、成田機(jī)場(chǎng)為主的兩超格式之上，對(duì)外圍軍用機(jī)場(chǎng)實(shí)施軍民共用改造，通過增加小型機(jī)場(chǎng)以承接羽田、成田機(jī)場(chǎng)外溢的民航需求，保持東京都持續(xù)不中斷的貿(mào)易活力。 6.2雙關(guān)鍵格式的功能分工在競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)差異化互補(bǔ) 機(jī)場(chǎng)設(shè)施及區(qū)位固然很大程度影響其功能定位，但是隨著民航服務(wù)的多元化與精致化，機(jī)場(chǎng)通過運(yùn)力側(cè)重及航司結(jié)構(gòu)調(diào)整，仍可改變自身定位以應(yīng)對(duì)周邊環(huán)境變化。羽田機(jī)場(chǎng)利用其夜間起降與鄰近都心的上風(fēng)，將自身從國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)提升為以國(guó)際商務(wù)航線為主的關(guān)鍵機(jī)場(chǎng)，并彌補(bǔ)了日本國(guó)內(nèi)旅客中轉(zhuǎn)往國(guó)際的短板。而成田機(jī)場(chǎng)則在原有國(guó)際航線基礎(chǔ)上，進(jìn)一步擴(kuò)大引進(jìn)低本錢航司，形成新的分工定位，根據(jù)成田機(jī)場(chǎng)規(guī)劃到2030年，低本錢航司占比將超過50%。 圖4 羽田機(jī)場(chǎng)早期擴(kuò)建情況 資料來源：羽田機(jī)場(chǎng)網(wǎng)站 2.3在機(jī)場(chǎng)收留量制約及噪音環(huán)境要求影響下，催生第二機(jī)場(chǎng)規(guī)劃 噴氣式客機(jī)的引進(jìn)固然使民用航空的航程間隔大幅提升，但其所帶來的起降噪音題目也引發(fā)機(jī)場(chǎng)周邊民眾抗議，促使日本政府在1967年頒布《噪聲預(yù)防法》，禁止機(jī)場(chǎng)于夜間進(jìn)行起降，同時(shí)根據(jù)交通部的評(píng)估，考慮到當(dāng)時(shí)的擴(kuò)建技術(shù)、噪音影響以及周邊空域情況，即使進(jìn)行填海擴(kuò)建工程，羽田機(jī)場(chǎng)的收留量也僅能再上升20-30%。為滿足日本首都圈高速增長(zhǎng)的民航需求，東京都政府決定在闊別市中心與軍方空域的成田三里

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