由三個(gè)職能矩陣和兩個(gè)中心組成-澳洲空運(yùn)
| 作者：飛時(shí)達(dá)國際快遞公司 | 2021-09-17 11:41:07 閱讀數(shù)：1189 |
（三）AOC指揮平臺(tái)
事件處置指揮矩陣要構(gòu)建以事件控制OC為核心的三層事件處置指揮流程。對(duì)于僅涉及到單一部分的一般性事件，由部分負(fù)責(zé)處置，處置結(jié)果需要向所屬區(qū)域OC報(bào)告。對(duì)于單一區(qū)域內(nèi)發(fā)生的、不涉及到嚴(yán)重影響的區(qū)域級(jí)事件，由區(qū)域OC負(fù)責(zé)指揮處置，處置結(jié)果需要向AOC事件控制OC報(bào)告。對(duì)于影響較大、波及范圍很廣、影響正常航班運(yùn)行或嚴(yán)重影響航班保障正常秩序的機(jī)場級(jí)事件，由事件控制OC負(fù)責(zé)指揮處置。事件控制OC作為統(tǒng)領(lǐng)機(jī)場各類事件處置指揮的角色，對(duì)內(nèi)要帶領(lǐng)事件處置指揮矩陣各席位，在AOC決策中心的領(lǐng)導(dǎo)下開展各級(jí)事件的處置指揮，與航班OC協(xié)同評(píng)估事件對(duì)航班的影響并共同制定相關(guān)調(diào)整對(duì)策；對(duì)外要協(xié)調(diào)公安、消防、急救、交管局等單位處置機(jī)場級(jí)事件；事件OC還需要代表機(jī)場治理機(jī)構(gòu)按照行業(yè)主管部分和地方政府有關(guān)要求，報(bào)告事件信息。
我國大型機(jī)場AOC體系建設(shè)思路可以總結(jié)提煉為“一個(gè)愿景，兩個(gè)同一，三個(gè)流程，四個(gè)階段，五個(gè)能力”。
圖4 機(jī)場AOC資源統(tǒng)籌指揮流程
研究世界主要國家機(jī)場的指揮與控制模式的發(fā)展現(xiàn)狀可以發(fā)現(xiàn)，差別較為明顯。
對(duì)于現(xiàn)場作業(yè)單元，各保障單位根據(jù)任務(wù)實(shí)施航班保障作業(yè)，由對(duì)應(yīng)的流程OC協(xié)同處置一般性溝通、協(xié)調(diào)事務(wù)；對(duì)于每個(gè)航班，現(xiàn)場配置專人負(fù)責(zé)涉及航班在機(jī)坪的末端作業(yè)跟進(jìn)，其中包括旅客登機(jī)、行李/貨物的裝卸、配載等關(guān)鍵保障節(jié)點(diǎn)，這些節(jié)點(diǎn)的作業(yè)效率將直接對(duì)航班目標(biāo)的完成，旅客服務(wù)的體驗(yàn)有直接影響，對(duì)于這些節(jié)點(diǎn)作業(yè)異常，現(xiàn)場航班網(wǎng)格員將直接反饋給航班經(jīng)理，由航班經(jīng)理直接或者通過航班運(yùn)行OC進(jìn)行指揮干預(yù)，實(shí)現(xiàn)扁平化的指揮，促進(jìn)在航班保障關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的作業(yè)高效；對(duì)于可能出現(xiàn)航延等現(xiàn)象，航班經(jīng)理將負(fù)責(zé)與航班OC協(xié)同決策。航班協(xié)同指揮流程如圖2所示：
2.事件處置指揮流程
航班運(yùn)行指揮矩陣由三層結(jié)構(gòu)組成，第一層是統(tǒng)籌決策層，由航班運(yùn)行OC承擔(dān)；第二層是由航班經(jīng)理以及旅客流、行李流、貨物流和飛機(jī)流的指揮團(tuán)隊(duì)組成航班運(yùn)行的指揮層；第三層由現(xiàn)場各保障單位組成的作業(yè)執(zhí)行層構(gòu)成。航班運(yùn)行OC作為決策與協(xié)調(diào)中樞，負(fù)責(zé)對(duì)外與空管、航司進(jìn)行空地協(xié)同決策，協(xié)助機(jī)場決策中心制定航班運(yùn)行策略，制定并發(fā)布保障目標(biāo)，確保指令的有效執(zhí)行，同時(shí)負(fù)責(zé)與民航行業(yè)等外部監(jiān)管單位的溝通、協(xié)作；職能單元中的機(jī)坪管制與運(yùn)行資源分配分別負(fù)責(zé)對(duì)航班在機(jī)坪的管制與滑行、進(jìn)位和機(jī)場運(yùn)行資源分配使用等作業(yè)指揮職責(zé)。由航班經(jīng)理及各流程OC組成的運(yùn)行指揮層，將打破原來的行政組織治理模式，根據(jù)航班保障的業(yè)務(wù)屬性，分別調(diào)整為旅客流，行李流，貨物流和飛機(jī)流四大業(yè)務(wù)流程的職能指揮矩陣，各流程的指揮職員（流程OC）負(fù)責(zé)當(dāng)日計(jì)劃中全部航班的保障作業(yè)節(jié)點(diǎn)計(jì)劃排程與任務(wù)分解，并下達(dá)給相應(yīng)保障單位，協(xié)調(diào)并監(jiān)控各保障節(jié)點(diǎn)的任務(wù)完成情況；航班經(jīng)理負(fù)責(zé)對(duì)所負(fù)責(zé)航班的目標(biāo)執(zhí)行情況進(jìn)行全流程的統(tǒng)籌治理。
AOC是機(jī)場一個(gè)跨組織的指揮平臺(tái)。為了發(fā)揮高效、清楚的指揮職能，需要打破原來的行政組織架構(gòu)，建立跨組織的以業(yè)務(wù)流程為核心的矩陣式指揮模式。
2.過程治理精細(xì)化。從當(dāng)前的結(jié)果導(dǎo)向型治理模式轉(zhuǎn)變?yōu)檫^程精細(xì)化治理型模式，關(guān)注機(jī)場運(yùn)行過程的每一個(gè)細(xì)節(jié)，建立對(duì)應(yīng)的精細(xì)化流程和標(biāo)準(zhǔn)。
AOC是我國機(jī)場指揮與控制體系發(fā)展到一定階段的組織形態(tài)。我國機(jī)場的指揮與控制體系發(fā)展大致經(jīng)歷了四個(gè)發(fā)展階段，第一階段在上世紀(jì)80年代初至90年代末，是我國機(jī)場的指揮與控制體系建設(shè)起步階段，主要承擔(dān)外場治理和應(yīng)急救援的職能；第二個(gè)階段在2000年至2010年前后，是我國機(jī)場的指揮與控制體系建設(shè)發(fā)展階段，既承擔(dān)飛行區(qū)治理的區(qū)域治理職能，又承擔(dān)運(yùn)行指揮的全局治理職能；第三個(gè)階段在2010年至2018年前后，是我國機(jī)場的指揮與控制體系建設(shè)完善階段，區(qū)域治理逐漸從運(yùn)行指揮體系剝離，運(yùn)行指揮部分更專注于機(jī)場運(yùn)行全局的指揮與控制；第四個(gè)階段是2018年以來，我國機(jī)場的指揮與控制體系逐步成型，以AOC為指揮平臺(tái)的發(fā)展方向基本確定。
三個(gè)流程：航班運(yùn)行指揮流程（包含了旅客流、行李流和貨郵流）、事件處置指揮流程和資源統(tǒng)籌管控流程。
[2]楊太東，張積洪，趙勇軍，林罄，等.機(jī)場運(yùn)行指揮員[M].北京：中國民航出版社，2018.
5.安全治理一體化。從目前結(jié)果導(dǎo)向型運(yùn)行安全管控模式轉(zhuǎn)變?yōu)槿L(fēng)險(xiǎn)預(yù)控的管控模式，將安全風(fēng)險(xiǎn)治理前置，并將安全治理的理念和要求融進(jìn)到運(yùn)行過程的每一個(gè)細(xì)節(jié)。
[4]邱嘉臣.中國大型機(jī)場運(yùn)營治理[M].北京：中國民航出版社，2019.
資源統(tǒng)籌OC負(fù)責(zé)對(duì)機(jī)場整體運(yùn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控與分析，通過與航班OC以及事件OC的聯(lián)動(dòng)確保機(jī)場運(yùn)行秩序的順暢；負(fù)責(zé)對(duì)機(jī)場資源運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)管，對(duì)資源異常情況進(jìn)行統(tǒng)籌處置；負(fù)責(zé)對(duì)跨區(qū)域或?qū)桨嗌a(chǎn)運(yùn)行相關(guān)的施工計(jì)劃進(jìn)行終極審核與跟蹤。區(qū)域OC通過對(duì)區(qū)域的運(yùn)行態(tài)勢(shì)、資源適用狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)管與協(xié)調(diào)指揮，確保區(qū)域順暢運(yùn)行；對(duì)轄區(qū)內(nèi)施工維護(hù)計(jì)劃的影響范圍、實(shí)施時(shí)間開展預(yù)先評(píng)估、審核與跟蹤。
3.品質(zhì)治理卓越化。從目前單一的追求效率最大化，轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗑S度的、在追求運(yùn)行效率最大化的同時(shí)追求客戶體驗(yàn)的最佳化。
我國，一方面國家、政府和行業(yè)主管部分更夸大機(jī)場治理機(jī)構(gòu)對(duì)于機(jī)場區(qū)域內(nèi)的安全、運(yùn)行主體責(zé)任，對(duì)機(jī)場治理機(jī)構(gòu)職能提出了很高的要求；另一方面，我國的機(jī)場與歐洲機(jī)場非常類似，機(jī)場既是治理者，同時(shí)又承當(dāng)相當(dāng)部分的地面服務(wù)保障業(yè)務(wù)，在這種背景條件下，機(jī)場治理機(jī)構(gòu)更需要強(qiáng)化日常運(yùn)行管控，進(jìn)步運(yùn)行指揮與控制能力。目前，我國大型機(jī)場基本都已建成AOC或者正在籌建中。我們通過對(duì)于我國機(jī)場AOC建設(shè)現(xiàn)狀的分析后以為，主要存在以下四個(gè)方面的不足：
圖3 機(jī)場AOC事件處置指揮流程
�。ㄒ唬〢OC構(gòu)成與職能
五、指揮模式
[3]張克儉.大型關(guān)鍵機(jī)場運(yùn)營和治理的若干題目.機(jī)場[J]，2008.
3.事件處置指揮矩陣：由指揮部分的應(yīng)急指揮席、區(qū)域治理部分和其他相應(yīng)處置單位負(fù)責(zé)事件處置指揮的席位構(gòu)成。履行事件控制OC職能，主要包括：事前運(yùn)行態(tài)勢(shì)的總體監(jiān)視、事中的協(xié)同指揮處置、事后的復(fù)盤分析與評(píng)估改進(jìn)。
[6]王
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