現(xiàn)在斷了鏈的點(diǎn)對點(diǎn)流量-海運(yùn)費(fèi)

（二）運(yùn)營國際客運(yùn)業(yè)務(wù)的航空公司數(shù)目變化

在未來一段時(shí)間內(nèi)，航空公司在國際市場將擁有較為富裕的機(jī)隊(duì)運(yùn)力資源，從而答應(yīng)承運(yùn)人根據(jù)市場需求迅速調(diào)配相適應(yīng)的航空器。誰對市場的研判正確度高，誰的機(jī)制更靈活、響應(yīng)速度更快，誰就能獲得先機(jī)。

（三）非主流利基市場的運(yùn)力投放增量最大

3、北美市場。疫情前，涉北美洲國際客運(yùn)市場的承運(yùn)人共有246家，其中運(yùn)力投放排名前十的有9家為全服務(wù)公司，僅西捷航空1家為低本錢公司（見表4）。加拿大偏緊的進(jìn)境政策導(dǎo)致加拿大兩公司排名下降明顯，特別是具有低本錢屬性的西捷航空排名從之前的北美洲第7位驟降至第68位；美國和墨西哥的本土公司排名都較為穩(wěn)定；非本土企業(yè)中，除中東承運(yùn)人的恢復(fù)率較高，海運(yùn)報(bào)價(jià)國際快遞，其他地區(qū)承運(yùn)人排名普遍有一定降幅。

圖：全球機(jī)場國際客班分組停運(yùn)比例

疫情前，全球共有1208家承運(yùn)人運(yùn)營國際客運(yùn)業(yè)務(wù)，至目前有379家公司停運(yùn)國際客運(yùn)業(yè)務(wù)，同時(shí)新增82家公司開展此業(yè)務(wù)，凈減少近300家，即有接近1/4的公司不再運(yùn)營國際客運(yùn)航班（見表5）。

全球國際客運(yùn)運(yùn)力投放增量最大的十家承運(yùn)人中，有5家是近期新辟國際客運(yùn)航線的公司，新舊各半；有7家為全服務(wù)公司，3家為低本錢公司。上述承運(yùn)人體現(xiàn)出以下特點(diǎn)：回屬國大多為欠發(fā)達(dá)國家/地區(qū)，并非全球主流空運(yùn)市場。進(jìn)一步分析顯示，相關(guān)增量市場大多為疫情后因關(guān)鍵中轉(zhuǎn)缺乏后的“狹縫式”利基市場，非國際干線。

根據(jù)全頻譜航程分析并結(jié)合總體市場的分類和次級(jí)市場的細(xì)分，可得出以下結(jié)論：中短程的比鄰區(qū)域市場恢復(fù)最為積極；跨區(qū)域市場中，超遠(yuǎn)程航線恢復(fù)率相較中遠(yuǎn)程航線更高；較短程的區(qū)域內(nèi)市場中，除亞洲內(nèi)部、歐洲內(nèi)部、大洋洲內(nèi)部市場恢復(fù)低于均勻水平，其他次級(jí)細(xì)分市場恢復(fù)率尚可。

比鄰區(qū)域市場國際客運(yùn)運(yùn)力恢復(fù)率最高，其中的五個(gè)次級(jí)細(xì)分市場（亞洲-中東、歐洲-中東、北美-拉美、歐洲-非洲、中東-非洲）恢復(fù)率都達(dá)到40%左右（分別為40%、37%、48%、45%、55%）。比鄰區(qū)域市場的所有細(xì)分子市場中沒有短板，成為國際客運(yùn)運(yùn)力恢復(fù)的亮點(diǎn)市場。

全球機(jī)場國際客運(yùn)航班量變化情況

從機(jī)場角度，固然整個(gè)國際市場經(jīng)歷天翻地覆的變化后，總體市場結(jié)構(gòu)維持穩(wěn)定，并沒有出現(xiàn)某幾個(gè)機(jī)場突發(fā)聚集市場份額的情況。但受區(qū)域市場影響，歐洲和亞洲的核心機(jī)場全球排名跌落明顯，他們的市場份額被后來居上的其他機(jī)場取代。但這只是暫時(shí)的現(xiàn)象，未來隨著政策的放開，保障能力足、市場吸引力大的關(guān)鍵機(jī)場將率先得到復(fù)蘇，甚至可能在“重新洗牌”后的國際市場中獲得全球領(lǐng)先機(jī)會(huì)，后疫情階段國際客運(yùn)的恢復(fù)將為我們推進(jìn)多領(lǐng)域的民航強(qiáng)國建設(shè)提供寶貴的時(shí)間窗口。

（一）主要市場核心承運(yùn)人運(yùn)力變化

（按疫情前國際客班量排序分組）

圖：按不同航程分段國際客運(yùn)運(yùn)力恢復(fù)情況

1、亞洲市場。疫情前，經(jīng)營涉及亞洲國際客運(yùn)市場的承運(yùn)人共有232家，其中運(yùn)力投放（可用座公里）排名前十的全部為傳統(tǒng)全服務(wù)公司（見表2）。疫情后，運(yùn)力排名下降明顯的有4家公司，分別是我國的國航、東航、南航以及泰國的泰航，受制于回屬國偏緊的政策，中、泰兩國航空公司國際客運(yùn)業(yè)務(wù)階段性恢復(fù)緩慢。

（二）主要市場不同機(jī)型恢復(fù)分化明顯

跨區(qū)域市場國際客運(yùn)運(yùn)力恢復(fù)率與均勻水平相當(dāng)。按航程可將此市場進(jìn)一步分為均勻航程6000-10000km的中遠(yuǎn)程市場以及均勻航程10000km以上的超遠(yuǎn)程市場。中遠(yuǎn)程跨區(qū)域市場大多與歐洲和亞洲相關(guān)，其中疫情前體量最大的3個(gè)次級(jí)細(xì)分市場（歐洲-亞洲、北美-歐洲、北美-亞洲）的恢復(fù)率分別為24%、29%、28%。超遠(yuǎn)程市場恢復(fù)率明顯進(jìn)步，中東地區(qū)恢復(fù)亮眼，北美-中東市場恢復(fù)率達(dá)到62%，即使是中東-大洋洲市場恢復(fù)率也達(dá)25%。

2、歐洲市場。疫情前，運(yùn)營涉歐洲國際客運(yùn)市場的承運(yùn)人共有161家，其中運(yùn)力投放排名前十的7家為全服務(wù)公司，3家為低本錢公司（見表3）。相對來說，疫情后歐洲市場承運(yùn)人的運(yùn)力排名變動(dòng)幅度較小。其中，低本錢公司普遍恢復(fù)率較低，中東公司和法荷同盟運(yùn)力排名有所提升，按公司性質(zhì)和經(jīng)營策略體現(xiàn)出運(yùn)力恢復(fù)的差異性。

將全球國際客運(yùn)航線，按航程1000公里的間隔步上進(jìn)行全頻譜分析。分析顯示，航程是非與國際客航的運(yùn)力投放恢復(fù)間存在一定相關(guān)度，但特性并不十分明顯。部分航程范圍運(yùn)力恢復(fù)較積極，即2000至7000公里（中遠(yuǎn)程）和11000至14000公里以上（超遠(yuǎn)程）兩航程區(qū)間恢復(fù)比例較高（見圖1）。

（一）主要口岸機(jī)場保持開放、停運(yùn)比例與規(guī)模大小相關(guān)

固然總體市場結(jié)構(gòu)保持穩(wěn)定，細(xì)分到區(qū)域市場和具體機(jī)場數(shù)據(jù)顯示較多核心機(jī)場的相對排名產(chǎn)生較大變動(dòng)。分析疫情前全球國際客班量排名前50的機(jī)場，接近半數(shù)機(jī)場（24個(gè)）排名跌落超過十位，排名下降較多的集中在歐亞兩市場，涉及歐洲10國的14個(gè)機(jī)場以及亞洲7國家/地區(qū)的9個(gè)機(jī)場；五分之一機(jī)場（10個(gè)）排名上升超過十位，排名上升較快的多在美洲市場，涉及美洲3國的6個(gè)機(jī)場。

（一）全球整體各機(jī)型運(yùn)力恢復(fù)均衡

固然全球國際客運(yùn)業(yè)務(wù)量經(jīng)歷劇變，較之前跌幅超70%，但市場結(jié)構(gòu)維持穩(wěn)定，國際客班量排名前100位機(jī)場的市場集中度與疫情前差距不大，僅略微上升。其中，頭部機(jī)場的集中度上升最為明顯，排名前10機(jī)場的市場份額從疫情前15.9%上升到19%；前60機(jī)場的市場份額仍維持在50%左右，累計(jì)份額與疫情前的差值反而較前10機(jī)場縮小；前100機(jī)場的累計(jì)市場份額占總體的六成以上，較疫情前略高2.9%。

疫情前，全球共有1217個(gè)機(jī)場運(yùn)營國際客運(yùn)業(yè)務(wù)，至目前有286個(gè)機(jī)場停運(yùn)國際客運(yùn)航班，40個(gè)機(jī)場新開國際客運(yùn)業(yè)務(wù)，凈減少246個(gè)。目前，運(yùn)營國際客班的機(jī)場數(shù)目為971個(gè)。

按照疫情前國際客班量對全球機(jī)場進(jìn)行排名，分組分析顯示，主要的國際航空口岸目前大多保持口岸功能，停運(yùn)國際客運(yùn)業(yè)務(wù)的多為中小機(jī)場，且停運(yùn)比例與國際客運(yùn)航班量規(guī)模大小相關(guān)。疫情前國際客班量排名前200機(jī)場中，僅柏林的特格爾和舍內(nèi)費(fèi)爾德這2個(gè)機(jī)場，因柏林的勃蘭登堡機(jī)場開始運(yùn)營國際客班，出于轉(zhuǎn)場原因停運(yùn)國際客運(yùn)業(yè)務(wù)；排名前500機(jī)場的國際客運(yùn)業(yè)務(wù)停運(yùn)比例極低，僅為3%；從排名中位數(shù)的區(qū)段開始（疫情前國際客班量排名700位左右）停運(yùn)比例陡增（見圖2）。

細(xì)分亞洲、歐洲、北美洲三大區(qū)域市場，不同機(jī)型的恢復(fù)率存在明顯差異（見表6）。其中，亞洲國際客運(yùn)運(yùn)力的整體恢復(fù)率較低，寬體機(jī)運(yùn)力投放恢復(fù)率明顯高于窄體機(jī)，窄體機(jī)的恢復(fù)率也明顯高于支線飛機(jī)。亞洲市場顯示出長航線恢復(fù)快于中程航線并快于短程航線的特征；歐洲市場的三類機(jī)型運(yùn)力恢復(fù)相對均衡，寬體機(jī)恢復(fù)率略高，窄體機(jī)和支線飛機(jī)恢復(fù)率接近，間隔寬體機(jī)差距在十個(gè)百分點(diǎn)以內(nèi)；北美市場的明顯特點(diǎn)是，窄體機(jī)恢復(fù)率明顯較高，接近50%，寬體機(jī)其次，支線飛機(jī)最次，這與美國率先恢復(fù)比鄰區(qū)域市場的分析結(jié)論高度吻合。

只有在政策寬松的條件下，航空公司才有空間根據(jù)自身的市場定位和發(fā)展策略恢復(fù)運(yùn)力投放。疫情后，全球各關(guān)鍵機(jī)場國際航班頻次驟減，勢必導(dǎo)致航班波銜接不暢，中轉(zhuǎn)功能得不到充分發(fā)揮，甚至可能受政策限制喪失部分關(guān)鍵功能。在這樣的背景下，相比疫情前的主要國際客運(yùn)增量主要來自于原先經(jīng)過關(guān)鍵，現(xiàn)在中斷了鏈的點(diǎn)對點(diǎn)流量，即本文所描述的非主流利基市場。這是一種階段性的市場機(jī)會(huì)，隨著未來全球航空市場恢復(fù)常態(tài)，熱門或?qū)⒀杆偾袚Q。

將國際客運(yùn)市場綜合按照區(qū)位和航程分為三大類，分別是區(qū)域內(nèi)部市場、比鄰區(qū)域市場和跨區(qū)域市場。其中，區(qū)域內(nèi)部市場是根據(jù)IATA對全球區(qū)域的細(xì)分（大致與按大洲分類接近），在相關(guān)區(qū)域內(nèi)部的國際客運(yùn)市場；比鄰區(qū)域市場是往返于兩個(gè)間隔相對較近細(xì)分區(qū)域的國際客運(yùn)市場；跨區(qū)域市場指往返于兩個(gè)間隔相對較遠(yuǎn)細(xì)分區(qū)域的國際客運(yùn)市場。

區(qū)域內(nèi)部市場國際客運(yùn)運(yùn)力恢復(fù)率遠(yuǎn)低于均勻水平，其次級(jí)細(xì)分市場分化明顯。其中，亞洲內(nèi)部、歐洲內(nèi)部和大洋洲內(nèi)部這3個(gè)市場的運(yùn)力恢復(fù)比率低（分別為14%、22%、10%），且上述3個(gè)市場在疫情前占區(qū)域內(nèi)部市場總體的比重超過80%，明顯拉低整體恢復(fù)比例。而其他幾個(gè)次級(jí)細(xì)分市場，例如非洲內(nèi)部（57%）、北美內(nèi)部（40%）和中東內(nèi)部（40%）市場恢復(fù)率都超過40%，恢復(fù)較積極。

（一）航程全頻譜分析：不同航程恢復(fù)較均衡

從承運(yùn)人凈減少的盡對數(shù)目來看，減少量最多的是幾個(gè)大市場，亞洲、北美和歐洲。從凈減少的比例來看，拉丁美洲比例較高，體現(xiàn)出相關(guān)區(qū)域航空公司較弱的抗風(fēng)險(xiǎn)能力；北美和中東的比例較低，固然全球民航都面臨有史以來的最大挑戰(zhàn)，到目前為止上述兩區(qū)域的國際客運(yùn)市場最為穩(wěn)健，同時(shí)運(yùn)量數(shù)據(jù)也顯示相關(guān)市場的運(yùn)量恢復(fù)也更為積極、持續(xù)。

全球國際客運(yùn)市場機(jī)型變化情況

疫情爆發(fā)以來至今，國際客運(yùn)運(yùn)力投放從總體來看并非是跟隨市場需求進(jìn)行的運(yùn)力配給，而是根據(jù)不同市場的進(jìn)境或相關(guān)政策進(jìn)行適應(yīng)性的恢復(fù)。其中，增速較慢的市場大多和亞、歐、澳相關(guān)，亞洲的中國、泰國、中國香港、馬來西亞等主要市場恢復(fù)率較低；歐洲在其疫情第二次爆發(fā)以后，恢復(fù)率快速下跌，以英國、西班牙和意大利最為明顯；大洋洲以澳大利亞為首，始終控制進(jìn)境客流量，恢復(fù)率保持低位。

細(xì)分寬體機(jī)、窄體機(jī)和支線飛機(jī)三種不同機(jī)型，運(yùn)力投放的恢復(fù)比率都差距不大，整體機(jī)型比例保持相對穩(wěn)定，各機(jī)型恢復(fù)較為均衡、沒有明顯短板，與前文航程全頻譜分析的結(jié)論相呼應(yīng)。其中，寬體機(jī)運(yùn)力恢復(fù)率最高（30.6%），略高于總體均勻值；窄體機(jī)和支線飛機(jī)運(yùn)力恢復(fù)率分別為28.3%和26%，跨境鐵路國際物流，低于總體均勻值。

不同種別市場的運(yùn)力恢復(fù)體現(xiàn)出明顯的差異性，中航程的比鄰區(qū)域市場恢復(fù)明顯高于其他兩個(gè)類型市場，區(qū)域內(nèi)部市場的較短程航線恢復(fù)比例最低，跨區(qū)域市場的較長航程航線恢復(fù)比率接近均勻水平（見表1）。

（二）市場結(jié)構(gòu)維持穩(wěn)定，核心機(jī)場集中度略微提升

目前，影響整個(gè)全球客運(yùn)航空市場恢復(fù)的首要因素都是各國的政策限制。未來政策變化在很大程度上取決于疫情的發(fā)展形勢和防控效果，其中疫苗接種是一項(xiàng)關(guān)鍵影響因素。在疫苗自身的有效性和對病毒變異迭代的適應(yīng)性能有較好表現(xiàn)的背景下，未來的航空客運(yùn)市場政策放開將與客源市場的疫苗接種情況高度正相關(guān)。英國牛津大學(xué)“世界數(shù)據(jù)”平臺(tái)在今年3月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前以色列疫苗接種率遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先，接近全員接種；阿聯(lián)酋接種率也突破了60%且正持續(xù)快速上升；歐美發(fā)達(dá)國家接種率緊隨其后，并計(jì)劃在2021年三季度形成免疫屏障；亞太地區(qū)上榜國家未幾，數(shù)據(jù)顯示澳大利亞和日天職別計(jì)劃于2021年四季度和2022年二季度形成免疫屏障。

新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）發(fā)生一年多來，全球民航業(yè)或已遭遇有史以來的最大挑戰(zhàn)，在跌宕起伏的市場中，本文試圖從細(xì)分市場、承運(yùn)人運(yùn)力、機(jī)型分類、機(jī)場營運(yùn)等多維度描繪勾畫出目前國際航空客運(yùn)市場的現(xiàn)狀，根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）2021年3月的客運(yùn)正班計(jì)劃數(shù)據(jù)對全球國際客運(yùn)業(yè)務(wù)的新動(dòng)態(tài)和現(xiàn)有格式進(jìn)行分析（鑒于2020年3月全球市場已受疫情影響，故選取2019年3月數(shù)據(jù)作為對標(biāo)基準(zhǔn)，文中也稱上述基準(zhǔn)為“疫情前”情況），期看能為我國民航國際政策和發(fā)展計(jì)劃的制定提供數(shù)據(jù)支持和研判參考。

全球國際客運(yùn)市場承運(yùn)人運(yùn)力變化情況

全球國際客運(yùn)市場運(yùn)力恢復(fù)情況

思考與展看

（二）分類市場分析：細(xì)分及次級(jí)子市場分化明顯

（三）區(qū)域市場浮沉，歐亞跌落、美洲趕超

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